Так получилось, что в одно и то же время обанкротились две авиакомпании.
26 сентября 2017 года обанкротилась небольшая российская авиакомпания «ВИМ-авиа», которая имела 29 самолетов и перевезла в 2016 году около 2 млн человек. Владельцем ее был Рашид Мурсекаев. В результате банкротства «ВИМ-авиа» в аэропортах застряли около 16 тыс. человек.
Ровно через неделю, 2 октября 2017 года, обанкротилась другая авиакомпания — Monarch Airlines, на этот раз британская. По профилю Monarch была удивительно похожа на «ВИМ-авиа». Разумеется, она была побольше: ее флот насчитывал 35 самолетов, и в 2016 году она перевезла 5,4 млн человек. В остальном же — это тоже была дешевая компания, в который были как рейсовые полеты, так и чартеры. До 2014 года она принадлежала швейцарскому миллиардеру Сергио Мантегазза (Sergio Mantegazza), который также владеет крупнейшим мировым туристическим агентством Globus. В 2014-м он продал хворающую компанию за номинальную сумму инвестфонду Greybull Capital. Банкротство Monarch оставило за рубежом 110 тыс. британских туристов, которых пришлось вывозить за счет государства Катарскими авиалиниями и EasyJet’ом. Найм самолетов обошелся налогоплательщикам в 60 млн фунтов стерлингов. Всего авиакомпания продала билетов почти 800 тыс. туристам.
В чем разница между банкротством «ВИМ-авиа» и Monarch? Два обстоятельства бросаются в глаза.
Во-первых, поразительная разница в эффективности использования самолетов. Monarch имела всего на 6 бортов больше (причем самолетный парк у обеих компаний был приблизительно одинаков), но перевозила в 2,5 раза больше человек.
А во-вторых — и это самое главное, — после банкротства Monarch в Великобритании никто не возбудил уголовного дела ни против Мантегаззы, ни против Greybull. То есть никому даже в голову это не пришло.
Что же до России — то тут наоборот. Еще раньше, чем из аэропортов успели вывезти всех застрявших там пассажиров, СК с гордостью отчитался о возбуждении уголовного дела по ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере) и о задержании гендиректора и главбуха «ВИМ-авиа». Семья владельцев компании спешно перед этим покинула Россию.
Поймите меня правильно. Я не знаю баланса «ВИМ-авиа». Очень возможно, что из компании перед смертью что-то поперли. У нас, в России, когда дом горит, владельцы дома всегда выносят оттуда тапочки. Проблема в том, что СК тоже, как и я, не имел ни малейшего представления о состоянии баланса «ВИМ-авиа». Он возбуждал дело не оттого, что увидел, что что-то украдено. Он заявил, что состав преступления в деятельности авиакомпании заключался в том, что те продолжали продавать билеты, уже зная, что они не смогут обеспечить перевозку пассажиров.
Но это бред!
Владельцы авиакомпании не могли ничего подобного знать заведомо. У них был кассовый разрыв — они могли выкрутиться. До самого последнего момента они могли получить кредит от банка или помощь от государства, что позволило бы продолжить полеты. Они могли продать авиакомпанию.
К тому же такова специфика работы авиакомпаний — они продают билеты за полгода. «ВИМ-авиа» не могла заявить, к примеру, в марте, что в октябре она прекратит операции, и, пожалуйста, не покупайте билеты дальше. Потому что если бы «ВИМ-авиа» заявила это в марте, она и прекратила бы работу в марте, а уголовное дело, если следовать логике СК, образовалось бы все равно: потому что, прекратив работу в марте, авиакомпания все равно имела бы билеты, проданные до октября.
Фактически СК объявил преступлением «ВИМ-авиа» ее хозяйственную деятельность.
Абсурдность обвинения, предъявленного СК, хорошо видна именно в сравнении с Monarch. Там размер проблемы еще больше: 110 тыс. застрявших туристов, 800 тыс. сгоревших билетов, но уголовного дела не возбуждает никто.
В Lifenews.ru — этой верной медиаприставе Следственного комитета — уже вышел сливной материал про активы семьи Мурсекаевых. В нем сообщается, что консалтинговая фирма Рашида Мурсекаева была обанкрочена за месяц до краха «ВИМ-авиа», а дочь Мурсекаева тогда же продала записанную на нее топливную компанию.
«Интерес у следствия могут вызвать и зарубежные активы семьи», — точит слюну автор Life. — А еще — сообщает он, — у семьи в Москве есть квартира! В клубном доме! В двух шагах от Арбата!»
Так и видишь перед собой следователей, которые уже нацелились отобрать квартирку, если сами бизнесмены уже сбежали из России.
Странно, но британская Crown Prosecution совершенно не претендует на другие активы Greybull Capital! Ни на сеть британских супермаркетов M Local, ни на сеть спортивных баров Rileys, ни на сталеплавильный бизнес Greybull, купленный им в 2016 году у Tata. Не нацелилась британская прокуратура и на активы Сергио Мантегаззы — а ведь у него целая группа туристических компаний: и туристическая Globus Viaggi, и Cosmos Holidays, и круизная Avalon Waterways, и вообще этот сукин сын — резидент Швейцарии!
Как, вы спросите, британская прокуратура может быть так наивна? Почему она проходит мимо такого жирного куска? Вот дураки — не могут даже возбудить уголовку и под это дело хапануть сеть супермаркетов, круизную компанию и магазины электротоваров!
Очень просто. Дело в том, есть такая штука, как limited liability company. Limited liability подразумевает, что владелец или совладелец компании не несет личной ответственности за долги или за убытки компании.
Именно концепция limited liability и создала капитализм. Она является ключевой для современной рыночной экономики. Она позволяет людям, склонным к предпринимательству, начинать еще и еще: и где-нибудь в Кремниевой долине, если за плечами человека пара обанкротившихся стартапов, это ничего не значит — это просто значит, что человек старается.
Нетрудно заметить, что российский Следственный комитет является приверженцем совсем другой модели. Модели unlimited liability. Согласно этой модели, любой, кто занимается бизнесом, — преступник, а любой преступник должен делиться плодами своего ремесла со следователями.
Приверженность СК этой модели так велика, что недавно Александр Бастыркин попросил Госдуму принять — ни больше ни меньше — законопроект об уголовной ответственности для… юридических лиц.
Эта феерическая идея, не имеющая параллелей в мировом законодательстве, по сути говоря, будет законодательным оформлением сложившейся в России практики, при которой любой бизнес, не имеющий крыши, считается преступлением, и то, что бизнесмен еще не сидит, это не его заслуга, а упущение силовиков.
Я в данном случае не заступаюсь за «ВИМ-авиа». Как я уже сказала, я не знаю, каково было состояние дел в компании. У нее огромные долги и множество кредиторов. Очень может быть, что после того, как в компании будет введена процедура банкротства, эти кредиторы выяснят, что владельцы компании не платили им, а вместо этого выводили деньги. Очень может быть, что госбанки, которые давали кредиты под залог самолетов «ВИМ-авиа», выяснят, что самолеты были перезаложены несколько раз, то есть фактически эти кредиты имели характер пирамиды. (Что, впрочем, сразу вызовет вопрос: за какие откаты давались такие кредиты?)
Но я хочу обратить внимание моих слушателей, что и в этом случае инициатором расследования не должен быть СК. Его вполне способны провести сами обворованные кредиторы.
СК все время позиционирует себя как организация, стоящая на страже потребителя. Случись у любого среднего бизнеса пожар, банкротство, отравление, любая беда — немедленно за этим следует уголовное дело, по принципу unlimited liability, что, кстати, и побуждает владельца хромающего бизнеса высасывать из него все перед смертью до капли.
Странно, однако, другое. Если бы беззаветная борьба СК против бизнесменов-мошенников способствовала процветанию экономики, то она, экономика, должна была бы быть у нас куда лучше, чем в Великобритании, где и Greybull, и Монтегазза сохранили после банкротства Monarch свои пабы и круизные компании.
А дело обстоит ровно наоборот.
Что приостанавливает полеты с 30 мая. Этой датой был ограничен срок действия сертификата эксплуатанта авиаперевозчика. Ограничение было установлено приказом Росавиации от 25 апреля 2018 года по результатам проверок, проведенных после катастрофы самолета Ан-148 в Подмосковье в феврале 2018 года.
По данным пресс-службы авиаперевозчика, компания подала в Росавиацию необходимые документы об устранении нарушений, однако никаких решений от регулятора не поступило.
Сертификат эксплуатанта - основной документ для авиакомпании, он дает право на совершение полетов. Вопросами сертификации авиакомпаний в России занимается Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
С 2007 года решения о приостановке действия сертификата эксплуатанта были приняты Росавиацией в отношении 15 крупных российских авиакомпаний и альянсов, что привело к остановке их полетов. В одном из случаев авиаперевозчик добился восстановления сертификата (Red Wings в 2013 году), еще в одном - начал полеты под новым названием ("Добролёт" - "Победа" в 2014 году).
Однако, как правило, вслед за приостановкой следовало аннулирование сертификата и полное прекращение деятельности авиакомпаний. Обычно соответствующие решения принимались Росавиацией из-за плохого финансового состояния перевозчика. В хронологии не учитываются случаи аннулирования сертификатов у авиакомпаний при их плановой реорганизации, не вызванной сложным финансовым положением перевозчиков.
AiRUnion
Осенью 2008 года разорился и прекратил полеты альянс российских региональных авиакомпаний AiRUnion. Он был образован в 2004 году и объединял "Красноярские авиалинии", "Домодедовские авиалинии", авиакомпании "Самара", "Омскавиа" и "Сибирская авиатранспортная компания". К 2008 году AiRUnion был вторым по величине перевозчиком страны после "Аэрофлота". По состоянию на сентябрь 2008 года долги альянса за авиатопливо и наземные услуги превышали $800 млн.
Из-за прекращения полетов в аэропортах "застряли" несколько тысяч пассажиров. Осенью 2008 года - зимой 2009 года Росавиация своими решениями аннулировала сертификаты всех пяти входивших в альянс авиаперевозчиков. Обсуждался план по возобновлению деятельности альянса за счет его включения в состав государственного холдинга "Ростехнологии", однако план так и не был реализован.
"КД Авиа"
1 сентября 2009 года прекратил продажу билетов на свои рейсы авиаперевозчик "КД Авиа", который базировался в калининградском аэропорту Храброво и осуществлял рейсы из центральных регионов в России в Европу с посадкой в Калининграде. Одновременно компания уведомила Росавиацию о приостановке операционной деятельности из-за невозможности обслуживать достигшую объема в 12 млрд руб. задолженность перед банками, аэропортами, топливозаправочными комплексами и службами аэронавигации. 14 сентября 2009 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта "КД Авиа". Около 7 тыс. пассажиров были перевезены другими авиакомпаниями.
"Москва"
17 января 2011 года прекратила полеты авиакомпания "Москва" (до 2010 года - "Атлант-Союз"), которая была официальным авиаперевозчиком столичного правительства. Из-за прекращения финансирования своей деятельности городом и снижения числа чартерных пассажиров "Москва" была передана в управление компании "Ютэйр", которая ее в итоге поглотила. В начале 2011 года "Москва" лишилась сертификата эксплуатанта.
"Континент"
29 июля 2011 года приостановила деятельность авиакомпания "Континент", в тот же день ее сертификат эксплуатанта был аннулирован. Перевозчик начал полеты в 2010 году на расконсервированных самолетах Ту-154 и за счет низких лизинговых платежей на подержанную технику смог продавать билеты по низким тарифам. Весной 2011 года из-за роста цен на авиакеросин у компании возникла задолженность (порядка 400 млн руб.), из-за чего начались задержки и отмены рейсов. В июне 2012 года перевозчик был признан банкротом.
"Авианова"
10 октября 2011 года операционную деятельность прекратила низкотарифная авиакомпания "Авианова", а 12 октября того же года ее сертификат эксплуатанта был приостановлен Росавиацией. Причиной стало решение акционера авиаперевозчика - американского фонда Indigo Partners - отказаться от дальнейшего финансирования его деятельности. К декабрю 2011 года перевозчик вернул пассажирам более 85 млн руб. за неиспользованные авиабилеты.
SkyExpress
1 ноября 2011 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта Sky Express - первой российской авиакомпании-лоукостера. Решение регулятора было принято в связи с ухудшением производственных показателей и финансово-экономического состояния компании. Большая часть авиапарка Sky Express и часть персонала были переведены в авиакомпанию "Кубань". За 9 месяцев 2011 года Sky Express перевезла 942,3 тыс. человек, при этом рейсы зачастую выполнялись с многочасовыми задержками, компания неоднократно попадала в список самых непунктуальных авиаперевозчиков месяца, который составляла Росавиация.
"Кубань"
11 декабря 2012 года Росавиация приостановила действие, а 15 марта 2013 года аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Кубань" (входила в состав авиационного сектора компании "Базовый элемент", базировалась в международном аэропорту Краснодара). В конце 2012 года перевозчик прекратил полеты в связи с тяжелым финансово-экономическим положением, крупными неурегулированными задолженностями перед российскими аэропортами, топливозаправочными компаниями и лизингодателями. Перевозка пассажиров "Кубани" (около 14,5 тыс. человек) после этого была обеспечена авиакомпаниями "Аэрофлот", "Ютэйр", "Якутия", ГТК "Россия", Red Wings и "Грозный авиа".
Red Wings
4 февраля 2013 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта авиаперевозчика Red Wings. Поводом для остановки полетов компании стали многочисленные существенные нарушения в организации летной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке пилотов и др., выявленные по результатам проверки перевозчика, которая была проведена после катастрофы авиалайнера Ту-204 Red Wings в московском аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года (тогда погибли пять человек). 18 июня 2013 года после устранения всех недостатков работы Red Wings регулятор разрешил компании возобновить полеты.
"Татарстан"
31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Татарстан". Решение было принято в связи с выявленными фактами несоблюдения перевозчиком сертификационных требований, нарушениями установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха экипажей, порядка поддержания квалификации экипажей и др. Регулятор инициировал проверку авиакомпании после катастрофы 17 ноября 2013 года в аэропорту Казани пассажирского самолета Boeing 737 "Татарстана", когда погибли 50 человек.
Позднее специалисты Межгосударственного авиационного комитета, расследовавшие причины катастрофы, установили, что к полету был допущен неподготовленный экипаж. Весь парк авиакомпании был передан другому региональному перевозчику - "Ак Барс Аэро", который продолжил перевозку пассажиров "Татарстана" по ранее проданным билетам.
"Московия"
11 сентября 2014 года был приостановлен, а 5 декабря 2014 года - аннулирован сертификат эксплуатанта авиакомпании "Московия". Перевозчик был вынужден прекратить полеты из-за финансовых проблем, сокращения парка самолетов и продолжавшегося судебного процесса о банкротстве. К тому времени уже почти полгода действовал запрет на продажи авиабилетов компании.
"Добролет"
18 ноября 2014 года лишилась сертификата эксплуатанта дочерняя авиакомпания "Аэрофлота" - "Добролет". Так как компания стала одним из основных авиаперевозчиков в Крым, против нее были введены санкции США, сделавшие невозможным обслуживание самолетов. К тому времени уже было известно, что "Аэрофлот" создаст новую дочернюю авиакомпанию-лоукостер под брендом "Победа", которой достанется весь авиапарк "Добролета". "Победа" приступила к полетам 1 декабря 2014 года, при этом регулярные рейсы в Крым она не осуществляет.
"Ак Барс Аэро"
14 января 2015 года Росавиация отозвала, а 16 апреля того же года - аннулировала сертификат эксплуатанта у регионального перевозчика "Ак Барс Аэро", который перед этим столкнулся с финансовыми проблемами. Парк авиакомпании был передан новой региональной компании - "ЮВТ Аэро".
"Центр-Юг"
16 сентября 2015 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта авиакомпании "Центр-Юг" с 1 октября. Причиной послужили выявленные в ходе проверки нарушения сертификационных требований. В частности, инспекторы агентства обнаружили, что перевозчик не располагал достаточным парком воздушных судов с количеством пассажирских мест более 55 (для получения разрешения на выполнение регулярных рейсов перевозчик должен был иметь не менее восьми таких судов). 23 октября 2015 года сертификат эксплуатанта был аннулирован.
"Трансаэро"
21 октября 2015 года Росавиация аннулировала действие сертификата эксплуатанта авиакомпании "Трансаэро" (входила в пятерку крупнейших российских авиаперевозчиков) с 26 октября 2015 года. Причинами были названы выявленные проверкой недостатки, а также ухудшение основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности компании, влиявшие на безопасность полетов и права потребителей. Группа "Аэрофлот", перевезшая большинство (около 2 млн) пассажиров "Трансаэро", впоследствии получила основную часть ее допусков на международные маршруты. В 2017 году "Трансаэро" была признана банкротом.
"ВИМ-Авиа"
30 октября 2017 года министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил журналистам, что сертификат эксплуатанта авиакомпании "ВИМ-Авиа" приостановлен и может быть аннулирован. Авиакомпания прекратила свои полеты 8 октября 2017 года. Из-за накопившейся задолженности ее самолеты отказались обслуживать в Домодедове и ряде других аэропортов. В сентябре - октябре 2017 года более 22 тыс. пассажиров "ВИМ-Авиа" были перевезены другими авиакомпаниями, в том числе иностранными. СК возбудил уголовное дело по факту преднамеренного банкротства авиакомпании. Сообщалось, что инвесторы ищут возможность погасить долги и возобновить полеты.
Авиакомпания «ВИМ-Авиа» прекратила полеты всех чартерных рейсов. В трудном положении оказались пассажиры, которые уже купили билеты на рейсы чартера и теперь не знают, что делать с планами на отпуск или как возвращаться в Россию, если они уже улетели.
Уже обратилась к с просьбой помочь туроператорам и не допустить кризиса на туристическом рынке.
«По предварительной оценке, авиакомпания до конца летнего сезона взяла на себя обязательства перевезти около 200 тысяч пассажиров - в том числе порядка 100 тысяч российских туристов, которые запланировали отдых в России и за рубежом», — говорится в обращении АТОР, опубликованном на сайте организации. Российские туроператоры не смогут вернуть в Россию такое количество туристов самостоятельно, — отмечается в обращении. Дело в том, что туроператоры уже оплатили все чартерные программы до конца сезона и не могут еще раз оплатить другие рейсы для своих клиентов — на это потребуется около $10 млн.
Пока туроператоры и авиационные регуляторы решают, что делать с неспособной выполнять свои обязательства компанией, туристов интересует, что делать с испорченным отдыхом и порушившимися планами.
В самой «ВИМ-Авиа» могут только разводить руками.
«Прошу прощения — я лично, как топ-менеджер — у пассажиров, купивших билеты на чартеры и запланировавших свои отпуска, — заявил накануне совладелец авиакомпании в эфире «России-24».
Надо сказать, что тревожные признаки того, что в авиакомпании не все гладко, появились еще в июне — уже тогда в практику в авиакомпании вошли массовые задержки рейсов, после чего на две недели чартерная программа была сокращена — именно для того, чтобы стабилизировать расписание. С 1 по 15 июня туроператоры были вынуждены искать альтернативные возможности для перевозки пассажиров, уже улетевших в Сочи, Бургас и Анталию из разных городов России или только собиравшихся это сделать.
Тогда, в июне, туристам, которые приобрели билеты на рейсы, запланированные на срок с 1 по 15 июня и в результате отмененные, советовали держать связь со своим турагентом и туроператорам и уверяли, что несмотря на то, что для деятелей туристической индустрии эта ситуация оказалась такой же неожиданной, как и самих пассажиров,
туроператоры найдут возможность пересадить их на другие рейсы или приобрести билет самостоятельно, обратившись впоследствии за возмещением к представителям «ВИМ-Авиа». Предполагалось, что им могут и перенести даты тура.
Тем же, кто покупал билеты авиакомпании в авиакассах или в онлайн-компаниях, предлагалось обращаться за решением вопроса по месту покупки. Так, согласно «Вестнику АТОР» , «31 мая туроператору «НТК Интурист» пришлось искать емкости для перевозки в Анталью 280 туристов из Санкт-Петербурга.
В компании пояснили, что свободных самолетов аналогичной емкости на рынке сейчас нет, поэтому туристы были поделены на три группы и полетели в Анталью тремя рейсами авиакомпании «Саратовские авиалинии» 31 мая и 1 июня». В «Интуристе» изданию Ассоциации туроператоров сообщили, что компания планирует компенсировать туристам потерянные сутки отдыха. «Тем туристам, которые будут заселяться в отель на следующие сутки после плановой даты начала тура, будет возвращена стоимость проживания потерянных суток», — пояснили «Вестнику АТОР».
Однако сейчас туроператоры столкнулись с куда более серьезной проблемой — и уже не смогут возместить ущерб или найти альтернативные варианты перелетов для 100 тысяч пассажиров.
Что же делать самим пассажирам? Правильный ответ по-прежнему один — только ждать. «Рецептов решения вопроса для самих пассажиров нет, — прокомментировал сложившуюся ситуацию «Газете.Ru» , директор туристического агентства «Клеон-тур». — Сейчас разрешением ситуации будут заниматься и , а туристам остается только покупать билет за свой счет и в дальнейшем требовать возмещения от авиакомпании. Но учитывая, что «ВИМ-Авиа» — банкроты, просить компенсации попросту не у кого».
Единственное, что можно было сделать — еще до покупки тура — обратить внимание на положение авиакомпании. В частности, на сообщения о массовых задержках и отмене июньский рейсов. Однако и это не всегда работает в случаях с другими компаниями — если вспомнить историю банкротства в 2015 году, то тогда сообщений о проблемах перевозчика нигде не было.
«Билеты «ВИМ-Авиа» до сих пор стоят на сайтах некоторых туроператоров, — продолжает Дмитрий Черняков. — Туристы оказались заложниками этой ситуации, все, что им предлагают, — это ждать».
Вопрос, кто будет теперь вывозить россиян, застрявших на курортах Турции и Болгарии, куда их отправил разорившийся перевозчик, теперь будут решать государственные компании. При этом в цену тура, которую туристы заплатили, не входит страховка от неисполнения обязательств авиакомпанией. Вернувшись домой, они должны будут предъявить претензии своему турагенту, который направит их туроператору, а он, в свою очередь, будет обращаться непосредственно к компании.
Однако, по словам Дмитрия Чернякова, когда в 2014 году с рынка стали уходить туроператоры и авиакомпании, никто никакой компенсации за испорченный отдых так и не получил. «Сейчас вся эта ситуация — головная боль для других авиакомпаний», — подытожил он. Оперативные комментарии от представителей других туроператоров «Газете.Ru» получить пока не удалось.
Авиакомпания «ВИМ-Авиа», десятая по объему перевозок в России, фактически остановила полеты. Причина этому — долги перед российскими и иностранными аэропортами. На рейсы перевозчика продано билетов для 140-200 тыс. пассажиров. Кто будет развозить их, пока не понятно. Глава Министерства транспорта Максим Соколов 26 сентября , что давать господдержку авиакомпании сейчас «бессмысленно». Общий объем долга компании пока не подсчитан.
«ВИМ-Авиа» не единственная российская компания, испытавшая финансовые трудности, хоть и не объявившая пока о банкротстве. Российские авиакомпании, обанкротившиеся в последние годы, — в обзоре РБК.
AirUnion 2008 год
Фото: Виталий Безруких / РИА Новости
Кризис в принадлежащей госкорпорации «Ростехнологии» авиакомпании случился в августе 2008 года после резкого роста цен на авиакеросин. Суммарная задолженность авиаперевозчиков, входивших в альянс, перед компаниями — поставщиками топлива превысила $1 млрд. В один из дней из Домодедово не вылетел ни один рейс альянса, а в аэропорту скопилось почти 3500 пассажиров AirUnion. «КрасЭйр», головная компания альянса, была признана банкротом в июле 2009 года.
«КД Авиа»
В марте 2009 года калининградская авиакомпания «КД Авиа» прекратила полеты, набрав долгов на 12 млрд руб. В декабре того же года один из совладельцев «КД Авиа», председатель ее совета директоров Сергей Грищенко был задержан правоохранительными органами по делу о преднамеренном банкротстве компании. Суд признал авиакомпанию банкротом в ноябре 2010 года. Грищенко вышел из-под стражи еще раньше — в апреле того же года.
«Авианова»
В октябре 2011 года из-за тяжелого финансового положения, вызванного конфликтом акционеров, свою деятельность российский лоукостер «Авианова». Сначала компания остановила продажу билетов на свои рейсы, а также посоветовала клиентам оформить возврат денег и воспользоваться услугами других перевозчиков. Позднее сообщалось , что компания вернула пассажирам за невыполненные рейсы около 100 млн руб. В апреле 2012 года «Авианова» банкротом.
АК «Кубань»
В декабре 2012 года об остановке операционной деятельности и прекращении полетов в связи с тяжелой финансовой ситуацией авиакомпания «Кубань». Деньги за билеты, купленные через агентства, по заявлениям пассажиров возвращали сразу же. По поводу остальных было принято решение о возвращении средств в процессе процедуры банкротства компании. Пассажиров «Кубани» в итоге перевозили шесть авиакомпаний — «Аэрофлот», «ЮТэйр», Red Wings, «Якутия», «Россия» и «Грозный авиа». Процедуру банкротства инициировала сама авиакомпания, позднее сообщалось , что прокуратура нашла признаки преднамеренного банкротства «Кубани».
«Московия»
Больше всего претензий к чартерной «Московии» было у Финансовой лизинговой компании, которая добилась введения процедуры наблюдения в авиакомпании, задолжавшей ей 150 млн руб. В феврале 2014 года временный управляющий «Московии» подал в Арбитражный суд Московской области ходатайство о признании компании банкротом. «Московия» была признана банкротом в октябре 2015 года.
«Былина»
Авиакомпания «Былина», проработавшая на рынке 22 года, 26 августа 2014 года работу из-за финансовых проблем. Пассажиров «Былины» пришлось возвращать рейсами «ВИМ-Авиа». Процедура наблюдения в отношении компании была введена в марте 2016 года. В сентябре того же года суд признал компанию банкротом.
АК «Татарстан»
В октябре 2014 года суд банкротом авиакомпанию «Татарстан», которая сама инициировала свое банкротство в суде. Предположения о том, что авиакомпания будет банкротиться, появились еще в начале года после отзыва у нее сертификата эксплуатанта из-за выявленных Росавиацией нарушений. после крушения самолета Boeing-737 в Казани, в результате которой погибли 50 человек.
В июле 2017 года «Коммерсант» сообщал , что компания продала свой последний самолет всего за 2,8 млн руб. В августе процедура конкурсного производства была в очередной раз продлена . По данным Арбитража, в реестр были включены требования кредиторов на 2,8 млрд руб. За годы конкурсного производства на расчетный счет АК поступило лишь около 50 млн руб.
«Ак Барс Аэро»
В июне 2015 года Арбитражный суд Татарстана признал банкротом авиакомпанию «Ак Барс Аэро». Компания, которая ранее являлась крупнейшим перевозчиком Татарстана, прекратила полеты в начале 2015 года из-за падения курса рубля и сокращения пассажиропотока.
«Трансаэро»
В начале октября 2015 года авиакомпания «Трансаэро», оказавшаяся в тяжелом финансовом положении с долгом в 230 млрд руб., прекратила продажу билетов, а 26 октября лишилась сертификата эксплуатанта. Обязательства по перевозке пассажиров с датой вылета до 15 декабря (95% пассажиров) взял на себя «Аэрофлот»; тем, кто приобрел билеты на более поздние даты, возвращали деньги. Пассажиры с билетами на даты вылета после 15 декабря могли оформить возврат денег в полном объеме. На перевозку пассажиров обанкротившегося перевозчика «Аэрофлот» 17 млрд руб. В сентябре 2017 года стало известно, что «Трансаэро» признана банкротом, а ее долги в 144 раза больше стоимости активов.
О финансовых трудностях авиакомпании «Когалымавиа» стало известно в ходе проверок, которые начались после теракта на борту Airbus A321 в небе над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года. В результате авиакатастрофы погибли 224 человека, включая семь членов экипажа. Самолет следовал из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург.
После проведения проверок в компании Росавиация в марте 2016 года запретила ей выполнять полеты. До этого, в декабре 2015 года, «Когалымавиа» сама о прекращении полетов. В апреле 2017 года суд начал процедуру банкротства компании. По существу дело будет рассмотрено 19 октября.
С 26 сентября «ВИМ-авиа» перебазировалась во «Внуково» и совершает единичные полеты для вывоза своих пассажиров. Финансируются они за счет правительства и «Аэрофлота». Регулярные рейсы компания выполняет в основном в города Дальнего Востока, где без нее не хватит рейсов, а за туристами чартерных рейсов, большей частью в Анталью, ее суда летают пустыми.
На конец сентября «ВИМ-авиа» должна была перевезти по проданным билетам 196 000 пассажиров, в том числе 39 000 туристов, оценивала Росавиация. «Примерно 14 000 туристов из-за «ВИМ-авиа» просрочили вылет в среднем на двое суток, но кто-то даже на 4–5 суток. Также был задержан вылет десятков тысяч пассажиров регулярных рейсов», – говорит вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) Дмитрий Горин, входящий в оперативный штаб Росавиации по ситуации с «ВИМ-авиа».
В Анталье в первый день приостановки полетов «ВИМ-авиа», 25 сентября, пассажиры трех рейсов в ожидании вылета провели около 20 часов в аэропорту без питания и нормального отдыха, рассказывал «Ведомостям» один из них. Но это далеко не рекорд по ожиданию в аэропорту.
Крах всех российских авиакомпаний, за исключением «Трансаэро» в 2015 г., сопровождался огромными проблемами для пассажиров. Остановка полетов альянса AiRUnion в 2008 г. создала самый большой коллапс – из российских аэропортов сутками не могли улететь тысячи человек.
В случае с «ВИМ-авиа» туроператоры за свой счет продлевали проживание туристов в гостиницах и организовывали дополнительные трансферы, напоминает Горин. Крупным операторам это обошлось в несколько миллионов долларов.
Возможное банкротство в Великобритании
Спустя неделю после коллапса «ВИМ-авиа», 2 октября, о несостоятельности объявила Monarch Airlines (за 2016 г. перевезла 6 млн пассажиров). Это банкротство стало крупнейшим в истории гражданской авиации Великобритании. В авиакомпании и туроператоре Monarch Travel Group была введена внешняя администрация из KPMG, лицензия у авиакомпании отозвана, все полеты отменены. KPMG сосредоточится на продаже активов Monarch, в частности ее слотов в британских аэропортах. Самые привлекательные из них – в лондонском Гэтвике, отмечает Financial Times. Также на продажу будут выставлены оплаченное компанией топливо, недвижимость и оборудование.
В момент объявления о несостоятельности Monarch за границей оставалось 110 000 туристов с ее билетами. Но местный регулятор к этой ситуации был готов. Управление гражданской авиации Великобритании несколько месяцев следило за состоянием Monarch, 30 сентября узнало о возможном крахе и дало ее владельцу – компании Greybull Capital сутки на поиск финансирования. Одновременно ведомство начало искать суда для вывоза туристов. Управление заранее зафрахтовало 34 самолета у 16 различных авиакомпаний, и уже 2 октября они выполнили 61 рейс, вернув 11 843 пассажира. Перевозчики продолжат вывозить туристов до 15 октября. Значительных задержек рейсов не было. По оценкам правительства Великобритании, операция обойдется ему в 60 млн фунтов.
Возврат туристов Monarch станет самой крупной за последние 70 лет операцией по репатриации в Британии, говорит управляющий партнер юрфирмы «Юков и партнеры» Андрей Юков. Почему у других стран лучше получается избежать транспортных коллапсов после краха авиакомпаний?
Чужой опыт банкротств
В Великобритании с 1973 г. все туроператоры обязаны иметь лицензию ATOL (Air Travel Organiser’s Licence). В соответствии с ней они отчисляют по 2,5 фунта с каждой проданной путевки в фонд ATOL. Именно из него в случае банкротства авиакомпании финансируются возврат туристов на родину и выплата компенсаций еще не улетевшим на отдых туристам.
Пассажиры, покупающие билеты напрямую у авиакомпаний, этой системой не защищены. В сентябре 2008 г., когда остановилась авиакомпания XL Airways, правительство зафрахтовало самолеты для вывоза 60 000 туристов, но 30 000 пассажиров регулярных рейсов пришлось самим решать свои проблемы, напоминает партнер юридической фирмы Allen & Overy Питер Уотсон. Теперь же государство заплатит за всех.
«История с Monarch необычна тем, что британское правительство вернет всех пассажиров, а не только имеющих страховку ATOL. Думаю, это сделано, чтобы избежать политических последствий – ведь стало бы известно, что правительство знало о возможном коллапсе Monarch», – рассуждает Уотсон. Ситуация с туристами, большинство которых из «крепкого рабочего класса», вполне могла использоваться в политических целях, уверен он.
Как летают банкроты
Monarch стала третьей обанкротившейся европейской авиакомпанией в этом году. В мае крупнейший итальянский перевозчик Alitalia начал процедуру банкротства после того, как его сотрудники отказались одобрить план реструктуризации, предполагавший увольнение части персонала и сокращение зарплат. В августе было объявлено о банкротстве Air Berlin – второй после Lufthansa авиакомпании Германии.
Но обе авиакомпании продолжили работу за счет правительств своих стран: Alitalia (на 51% принадлежит государству) получила заем в 600 млн евро, которого должно хватить на полгода, пока идет поиск инвесторов, а частной Air Berlin выделили 150 млн евро на три месяца. Вернуть деньги компания должна после продажи активов – судов и слотов в аэропортах (на них претендуют Lufthansa и Easyjet).
Как избежать банкротств
Очень давно не было коллапсов в американской авиационной индустрии, и это несмотря на то, что все традиционные (не лоукостеры) авиакомпании США прошли через банкротство, многие неоднократно, напоминает партнер Debevoise & Plimpton Алан Карташкин. Как раз опыт прошлого позволил выстроить в США хорошо организованный процесс работы с проблемными авиакомпаниями. В подавляющем большинстве случаев пассажиры не страдают, потому что компании продолжали полеты, добавляет Карташкин.
Например, в январе 2001 г. Trans World Airlines, основанная в 1925 г., подала иск о защите от кредиторов в рамках сделки по продаже активов компании American Airlines. В декабре 2002 г. в суд за защитой от кредиторов обратилась американская UAL, головная компания United Airlines. Она решилась на это после того, как не смогла получить госгарантию по кредиту на $1,8 млрд – профсоюз отверг план ее реструктуризации, включавший снижение расходов на оплату труда. Ее банкротство остается крупнейшим в истории авиакомпаний США. Компания продолжала работать и вышла из банкротства в 2006 г.
В сентябре 2005 г. Delta Air Lines и Northwest Airlines, входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков США, подали иски о добровольном банкротстве. Delta сообщила о долгах на $28,3 млрд, Northwest Airlines – на $17,9 млрд. Обе продолжали работать. В 2008 г. было объявлено об их слиянии, которое завершилось в 2010 г.
В 2011 г. материнская компания American Airlines (AMR), третьего по пассажирообороту перевозчика США, подала заявление о введении внешнего управления и защиты от кредиторов. Компания пошла на этот шаг, не сумев согласовать новые условия трудовых договоров с персоналом. С 2008 г. она была убыточной, ее чистая задолженность достигла $11,9 млрд. Но компании удалось восстановиться благодаря слиянию с US Airways в 2013 г.
«Глава 11 американского кодекса о банкротстве предусматривает реорганизацию бизнеса. В отличие от большинства других юрисдикций в США менеджмент обычно сохраняет свои позиции и разрабатывает план реструктуризации. При банкротстве по главе 11 автоматически вводится запрет на выплату долгов, кредитор не может добиваться взыскания за счет имущества, где бы оно ни было расположено. В случае с авиакомпаниями лизингодатели не могут забрать самолеты. При этом должник может продавать незаложенные активы и получать новое финансирование на свою деятельность», – объясняет партнер Allen & Overy Дэниел Гайдер.
Применение главы 11 отталкивается от теории, что реорганизация сохранит более высокую стоимость компании для кредиторов, чем ликвидация, указывает Гайдер. Более того, глава 15 позволяет банкротиться по американскому кодексу иностранной компании – этим воспользовалась, например, Japan Airlines, добавляет Гайдер.
«С начала 2000 г. в США по главе 7 (ликвидация) обанкротилось свыше 10 авиакомпаний, по главе 11 – свыше 20. Если авиакомпания ликвидируется, коллапсы с пассажирами предотвращают, например, передачей всех обязанностей авиакомпании-банкрота новой авиакомпании, обязанием авиакомпаний, которые летают по тем же маршрутам, осуществлять перевозку пассажиров компании-банкрота. В самом неприятном для пассажиров случае им предлагают купить билеты по себестоимости для того, чтобы иметь возможность улететь домой», – говорит Юков из «Юков и партнеры».
«Итак, законодательство США позволяет компании заморозить разбирательства с кредиторами, собрать все рабочие активы и пытаться сохранить бизнес, тогда как у нас попытка работать по такой схеме была бы признана выводом активов и послужила бы причиной возбуждения уголовного дела», – резюмирует топ-менеджер российской авиакомпании.
Выгодное банкротство
«В России таких процедур реструктуризации пока нет. Буквально единицы компаний могут выйти из процедуры наблюдения, а уж из конкурсного управления не возвращаются вовсе», – констатирует руководитель практики юрфирмы Art de Lex Артур Зурабян.
«В зависимости от того, чьи интересы государство ставит в приоритет, банкротные системы условно делятся на «прокредиторские» (например, Великобритания и Германия) и «продолжниковские» (США, Франция)», – объясняет Юков.
«В Северной Америке государственное регулирование в этой сфере направлено в первую очередь на защиту потребителей и работников, а также на сохранение и развитие транспортных и пассажирских потоков, поскольку это стимулирует экономическое развитие», – объясняет эксперт адвокатского бюро А2 Дмитрий Морозов.
«При правильном построении процесса в США банкротство – это эффективный способ для авиакомпании реструктурировать авиапарк на выгодных условиях, отказаться от неэффективных самолетов, снизить лизинговые ставки, добиться продления лизинговых договоров на выгодных условиях, выйти из неудачных договоров хеджирования и т. д.», – говорит Карташкин.
«Ключевой вопрос, который встает перед регулятором, в какой бы стране ни происходило банкротство, – это в состоянии ли авиакомпания продолжить деятельность после реструктуризации. В России все компании, которые уходили с рынка – от «Авиановы» до «ВИМ-авиа», были операционно глубоко убыточны. В такой ситуации единственное, что заботит и должно заботить власти, – это как избежать скопления разъяренных пассажиров в аэропортах и страшных историй о голодающих туристах за границей», – отмечает партнер Bain & Company Андрей Панов.
Плохие показатели, почти банкротство, помощь государства, реструктуризация и потом заход на новый круг – это, к сожалению, стандартная история авиационной индустрии во многих странах, продолжает Панов. Классический пример, по его словам, – это Alitalia, в которой уже потерян счет реструктуризациям: государство не готово допустить банкротство, но и шансов на абсолютное оздоровление мало из-за сопротивления профсоюзов и нежелания массово сокращать персонал.
Самая сложная остановка
Одним из самых болезненных крахов пассажирских авиакомпаний в России остается прекращение полетов альянса AiRUnion в 2008 г. Альянс был создан на базе одной их крупнейших российских авиакомпаний – Krasair, контрольный пакет в которой принадлежал государству, а вторым владельцем были структуры гендиректора компании Бориса Абрамовича. По итогам 2007 г. альянс перевез более 3 млн пассажиров и вошел в пятерку крупнейших российских авиакомпаний. В него входили другие связанные с Абрамовичем перевозчики: «Домодедовские авиалинии» (доля – 49%), «Омскавиа» (70%), «Сибавиатранс» (100%) и «Самара» (около 40%).
В августе – сентябре 2008 г. у компаний альянса начались проблемы, совпавшие с разгаром отпускного сезона. Основными причинами стали рост затрат на авиатопливо, аренду и лизинг самолетов – они были привязаны к курсу доллара, объяснила позже Счетная палата. Летом 2008 г. топливо в России стоило дороже, чем в Европе. К августу цены на него снизились, но многие авиакомпании оказались на грани банкротства. В конце августа поставщики топлива отказались обслуживать самолеты альянса. 20 августа к месту назначения не смогли вылететь около 2500 пассажиров. Некоторым пришлось провести в аэропорту более суток. В «Домодедово» пассажиры дальневосточных рейсов ждали вылета трое суток. Владимир Путин, занимавший тогда пост премьер-министра, распорядился выделить авиакомпаниям керосин из резервного фонда Росавиации для возобновления полетов. Минтранс договорился перевести рейсы альянса из «Домодедово» во «Внуково», которое еще и поручилось по долгам альянса. Потом аэропорты много лет судились о размере этих долгов.
Этого оказалось недостаточно – пассажиров AiRUnion пришлось вывозить другим авиакомпаниям. Государство пыталось не допустить банкротства альянса, передав их активы «Ростехнологиям» для включения в новую госкомпанию «Росавиа». Но она так и не начала работать, и Krasair была признана банкротом.
Самая большая остановка
Крупнейшая частная российская авиакомпания «Трансаэро» прекратила полеты в октябре 2015 г. К тому времени она была второй в стране после «Аэрофлота» по перевозкам пассажиров, за год обслужив более 13 млн человек. С 2014 г. компания испытывала проблемы с обслуживанием долга, составлявшего около 260 млрд руб., из-за чего допускала задержки в расчетах с партнерами. C 1 октября Росавиация остановила продажу билетов на рейсы авиакомпании, но к тому времени «Трансаэро» продала 1,9 млн билетов. Компания пыталась спастись с помощью новых партнеров: сначала правительство одобрило продажу 75% ее акций «Аэрофлоту», но владельцам «Трансаэро» не удалось собрать требуемый пакет, и сделка не состоялась. К 20 октября владельцы «Трансаэро» заключили договор о продаже контрольного пакета другой частной авиакомпании – S7. Но на следующий день Минтранс объявил, что с 26 октября аннулировал сертификат эксплуатанта «Трансаэро» и отдал часть ее маршрутов «Аэрофлоту».
Пассажирам после остановки полетов «Трансаэро» ночевать в аэропортах не пришлось. Всех, кто купил билеты «Трансаэро» с вылетом до 15 декабря – их, по оценкам Минтранса, было 150 000 человек, – перевезли другие компании, в основном группы «Аэрофлот» и UTair. Поездки тех, кто купил билеты на более позднее даты, в том числе на новогодние каникулы, оказались под угрозой. Авиакомпания вернула им все деньги, но вместо предусмотренных законом 30 дней ждать пришлось несколько месяцев, как объяснила компания, «из-за большого числа обращений».
Кто оплатит банкротство
В США государственных авиакомпаний практически нет и обанкротившиеся игроки реструктурируют бизнес за счет частных средств, продолжает Гайдер.
Несмотря на ситуацию с Air Berlin и Alitalia, господдержка авиакомпаний за рубежом скорее исключение, чем правило, считают Зурабян и Юков. Например, в кредите Air Berlin некоторые перевозчики видят попытку получить контроль над ней в интересах Lufthansa и доводят свои подозрения до антимонопольных органов, продолжает Зурабян.
С момента приватизации British Airways в 1980-е гг. британская авиационная индустрия лоббирует отказ от официальной или скрытой поддержки национальных перевозчиков их странами (как это происходит, например, с Alitalia, ирландской Aer Lingus и Air France). В случае Air Berlin немецкое правительство скорее всего скажет, что помощь авиакомпании была временной мерой в кризисной ситуации, предполагает Уотсон из Allen & Overy.
В кризис многое меняется. После теракта 11 сентября 2001 г. американские авиакомпании получили господдержку, чтобы продержаться в период резкого падения пассажиропотока, она исчислялась миллиардами долларов как в виде прямого финансирования, так и в гарантиях на займы. Для этого в течение двух недель после теракта был принят специальный закон, напоминает Панов из Bain & Company.
В России поддержка государства – правило. В 2015 г., когда разорилась «Трансаэро», государственный «Аэрофлот» финансировал ее работу и развозил часть ее пассажиров, потратив на это 17 млрд руб. В случае с «ВИМ-авиа» резервный фонд правительства уже выделил 98 млн руб. на заправку самолетов. Росавиация сообщала, что в бюджет 2018 г. будет заложено 200 млн руб. на компенсации авиакомпаниям, которые перевезут пассажиров «ВИМ-авиа». Также работу этой авиакомпании финансирует по заявкам Росавиации «Аэрофлот» за счет роялти, которые получает от иностранных авиакомпаний за беспосадочный пролет над Сибирью. Он может направить на эти цели до 1,8 млрд руб.
Ситуация с «ВИМ-авиа» доказывает: система контроля за отраслью дала сбой, констатировал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун на заседании профильного комитета Госдумы. Каждый раз приходится вмешиваться государству и решать ситуацию в ручном режиме, соглашается человек, близкий к Минтрансу.
Не разглядели банкрота
Основной метод контроля за авиакомпанией, предписанный Международной организацией гражданской авиации (ICAO), – это выдача ей сертификата эксплуатанта, который подтверждает ее возможность выполнять перевозки, а также дальнейший контроль за состоянием авиакомпаний, в том числе финансовым, рассказал Тасун. В России после краха AiRUnion разработаны рекомендации по оценке финансового состояния авиакомпаний, Росавиация их применяет, но система все равно дает сбой, сокрушался Тасун. Также коллапсу способствовало, что сами туроператоры в нарушение закона «О туризме» продавали туры без обратных билетов, добавил он.
В ситуации с «ВИМ-авиа» виновата Росавиация, которая, зная о финансовых проблемах авиакомпании, должна была ограничить ее работу еще в мае – июне, когда она задержала почти 200 рейсов и сильно сократила чартерную программу, сошлись во мнении топ-менеджеры трех российских авиакомпаний.
В конце сентября руководитель Росавиации Александр Нерадько заявил на заседании Госдумы, что «ВИМ-авиа» по оценке финансового состояния была отнесена к первой группе авиакомпаний – «самые надежные». Но 4 октября на заседании комитета по транспорту депутат Александр Старовойтов представил отчет Росавиации об оценке авиакомпаний за II квартал, в котором «ВИМ-авиа» отнесена к третьей группе, у которой к концу III квартала прогнозируется неудовлетворительное финансовое состояние.
На прошлой неделе Генпрокуратура направила представление министру транспорта Максиму Соколову с предложением рассмотреть вопрос о дисциплинарной ответственности, в том числе о соответствии занимаемой должности Нерадько и его заместителя Олега Клима. Кризис в «ВИМ-авиа» свидетельствует о непринятии руководством Росавиации кардинальных мер по стабилизации ситуации в гражданской авиации, что систематически приводит к банкротству перевозчиков («Авианова», «Континент», «Московия», «Русэйр», «Полет», «Татарстан», «Трансаэро» и др.), влечет за собой массовое нарушение прав пассажиров, а также необходимость выделения значительных бюджетных средств для минимизации последствий, говорится в представлении. Самому Соколову президент 27 сентября объявил о неполном служебном соответствии из-за «ВИМ-авиа».
Представители Минтранса и Росавиации от комментариев для этой статьи отказались.
Крах «Трансаэро» не имел последствий для ее бывших владельцев Ольги и Александра Плешаковых и это породило у некоторых игроков отрасли ощущение вседозволенности, считает менеджер крупной авиакомпании. Следственный комитет обвиняет гендиректора «ВИМ-авиа» Александра Кочнева и главного бухгалтера компании Елену Пантелееву в мошенничестве – якобы они продолжили 22 сентября продавать билеты, хотя у перевозчика не было возможности летать из-за долгов.
Владельцы «ВИМ-авиа» Рашид и Светлана Мурсекаевы, по данным Нерадько, покинули страну.
Отрасль боится банкротств
Минтрансу поручено разработать поправки в законы, которые позволят избежать коллапсов в будущем. Минтранс уже поделился некоторыми идеями: отбирать у финансово неблагополучных перевозчиков права на международные рейсы, запрещать им продажу билетов. А также создать гарантийный фонд, из которого бы оплачивалась перевозка пассажиров в случае остановки авиакомпаний.
Правда, источники наполнения фонда неизвестны. Авиакомпании выступают против предложения формировать его путем дополнительного сбора в 10 руб. с каждого билета.
Полномочий у Росавиации и так достаточно для контроля, уверены собеседники «Ведомостей» в трех авиакомпаниях. Но систему оценки финансовой стабильности надо менять, добавляет Панов. Например, сейчас при оценке учитывается потенциальная прибыль в следующие шесть месяцев – очевидно, что авиакомпания может нарисовать любой план продаж и оспорить его будет очень сложно. Более того, анализ Bain показывает, что даже ведущие мировые авиакомпании предсказывают свою годовую чистую прибыль с точностью плюс-минус 80% – т. е. плохо, говорит Панов. При оценке надо учитывать проблемы в операционной деятельности (например, процент долгих задержек и отмен рейсов), считает он. «ВИМ-авиа» в августе задержала 19,5% рейсов – худший показатель в отрасли.
Есть опасения, что после скандала с «ВИМ-авиа» требования к авиакомпаниям ужесточатся или появятся новые, жалуется топ-менеджер одной из авиакомпаний. Например, IV и I кварталы в авиаперевозках всегда убыточны, по их итогам можно придраться к любой авиакомпании, объясняет он. Что действительно нужно – так это ужесточить ответственность собственников авиакомпаний за действия, приведшие к коллапсу, уверен менеджер другого крупного перевозчика.
