В сентябре 1934 года мир узнал о выдающемся достижении экипажа М. М. Громова (второй лётчик А. И. Филин, штурман И. Т. Спирин). На одномоторном самолёте АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полёта по замкнутому маршруту держался много лет. В июле 1936 года лётчики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и штурман A.В. Беляков на таком же самолёте совершили беспосадочный перелёт из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о. Чкалов).
Прошел ещё год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских лётчиков и отличными качествами самолёта АНТ-25. Машина, управляемая B. П. Чкаловым, Г. Ф. Байдуковым и А. В. Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США). На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.
Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с Подмосковного аэродрома стартовал ещё один самолёт АНТ-25. Его также через Северный полюс вели лётчики М. М. Громов, А. Б. Юмашев и штурман C.А. Данилин. Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 км (по прямой 10 148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полёта по прямой. После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолёта оставалось горючего ещё на полторы тысячи километров.
Автором этого замечательного самолёта явилась конструкторская бригада П. О. Сухого, работавшая под общим руководством А. Н. Туполева, который дал эскизный проект машины, а также теоретическая группа ЦАГИ во главе с видным советским ученым профессором В. П. Ветчинкиным. Строились одновременно опытный экземпляр и его дублер.
В июне 1933 года поднялся в воздух первый АНТ-25 (РД) с двигателем в 750 л.с., потом форсированным до 874 л.с., а в сентябре начались испытания дублера с двигателем М-34Р.
По своей схеме АНТ-25 (РД - рекорд дальности) - свободнонесущий низкоплан с крылом площадью 87,1 м2, необычно большим удлинением - 13,1. Между двумя лонжеронами крыла размешались бензобаки. Фюзеляж - монокок овального сечения. Конструкция цельнометаллическая. Шасси убиралось в крыло до половины диаметра колес. Вес пустого самолёта - 4200 кг, взлётный - 11 500 кг.
Серийные самолёты строились с гладкой дюралевой обшивкой крыла. На них ставились двигатели М-34Р мощностью 900 л.с., которые обеспечивали крейсерскую скорость до 185 км/час.
В середине тридцатых годов наша советская авиапромышленность впервые за всю историю русской авиации создала самолеты, которые по своим рекордным показателям далеко обгоняют зарубежные образцы, в частности, по дальности полета.
Первым советским самолетом, специально предназначенным для установления мировых рекордов, был прославленный АНТ-25, созданный в конструкторском бюро, возглавляемом А. Н. Туполевым, в бригаде, которой руководил П. О. Сухой.
В начале 1933 года первый летный экземпляр АНТ-25 с двигателем жидкостного охлаждения М-34Р мощностью 950 л. с. конструкции А. А. Микулина был закончен, и в апреле его выкатили на аэродром.
В течение года самолет всесторонне испытывался в полете. И вот 10-12 сентября 1934 года летчик М. М. Громов, штурман И. Т. Спирин, инженер A. И. Филин установили на нем мировой рекорд беспосадочного полета по замкнутой кривой - 12 411 км. При этом был существенно перекрыт рекорд, принадлежавший французским летчикам Бассутро и Росси,- 10601 км. За это исключительное достижение летчику М. М. Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.
После длительной эксплуатации первого экземпляра АНТ-25 конструкторы провели ряд улучшений самолета и подготовили его для установления дальнейших рекордов. Через два года после первого полета АНТ-25, с 20 по 22 июля 1936 года, экипаж в составе летчиков В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова пролетел уже на новом экземпляре АНТ-25 по маршруту Москва-Северный Ледовитый океан-Камчатка- Николаевск-на-Амуре-о. Удд (о. Чкалов), покрыв расстояние 9374 км (по прямой 8784 км) за 56 час. 20 мин. За выдающийся перелет всем членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза. Через четыре месяца после этого перелета, в ноябре 1936 года, АНТ-25 экспонировался на XV Международной авиационной выставке в Париже и имел исключительный успех.
Спустя год, 18 июня 1937 года, в кабину самолета АНТ-25 снова вошли Герои Советского Союза B. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и штурман А. В. Беляков. Они в течение двух суток, с 18 по 20 июня 1937 года, совершают свой историческии перелет: впервые в мире без посадки летят на самолете через Северный полюс из Москвы в США и заканчивают перелет в окрестностях города Ванкувер (штат Вашингтон), покрыв при этом расстояние 9130 км (по прямой 8509 км) за 63 час. 16 мин. Через месяц, 12 июля, на другом экземпляре самолета АНТ-25-1 летчик Герой Советского Союза М. М. Громов, А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин вторично совершают перелет через Северный полюс в США. Они приземлились в местечке Сен-Джесинто (штат Калифорния), преодолев расстояние в 11500 км (по прямой 10 148 км) за 62 час. 17 мин., установив при этом новый мировой рекорд дальности полета.
Исключительный рекорд, установленный экипажем М. Громова на АНТ-25, не смог быть перекрыт в течение девяти лет и продержался до конца 1946 года! За установление рекорда дальности Б. Юмашеву и С. А. Данилину было присвоено звание Героя Советского Союза.
Основные данные самолета следующие: размах крыла - 34 м; длина-13,4 ж; высота - 5,5 м; площадь крыла - 87,1 м2; вес пустого самолета - 4200 кг; взлетный вес - 11 280 кг; средняя рабочая скорость полета - 200 км/час; длина разбега - 1590 м.
Крыло и горизонтальное оперение самолета были окрашены в красный цвет, фюзеляж и вертикальное оперение - в белый, капот двигателя и вся носовая часть - в темно-синий. Вдоль фюзеляжа сверху и снизу проведены продольные полосы темно-синего цвета. На крыле надпись белой краской: «URSS NO 25». На левой стороне киля нарисована (темно-синей краской) схема маршрута Москва - о. Удд (остров Чкалова); на правой стороне - маршрут Москва-Северный полюс-США. В таком виде самолет АНТ-25, на котором был совершен знаменитый перелет Чкалова, Байдукова и Белякова, хранится в настоящее время в музее имени B. П. Чкалова в г. Чкаловске Горьковской области.
Ко дню рождения В.С. Гризодубовой
В 1930-е годы профессия летчика получила в мире огромную популярность. Не был исключением и Советский Союз. Страна стремительно развивалась в индустриальном отношении, росла ее военная мощь, увеличивался научный потенциал. Сотни тысяч советских мальчишек и даже девчонок грезили о небе, мечтали летать. Герои - пилоты, бесстрашно управлявшие машинами, штурмовавшими небесные просторы, вызывали всенародное восхищение. Уважение к покорителям неба росло по мере того, как советская пресса сообщала о все новых и новых подвигах пилотов. Имена Валерия Чкалова, Владимира Коккинаки, Михаила Громова и других летчиков, совершивших беспосадочные перелеты, находились на устах миллионов советских граждан. «Первым делом самолеты, а девушки потом» - пелось в популярной советской песне. Но многие советские девушки тех лет так не считали - и сами садились за штурвал самолета.
Беспосадочные перелеты тридцатых
Авиационной «находкой» тридцатых годов стали беспосадочные перелеты - через как можно большие расстояния. В середине 1930-х гг. среди советских летчиков и руководства страны получила распространение идея организации беспосадочного перелета из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Первый такой перелет планировался в августе 1935 г. Он должен был пройти по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. На самолете АНТ-25 из Москвы вылетел экипаж под командованием Сигизмунда Леваневского (1902-1937), в который также входили летчик Георгий Байдуков (1907-1994) и штурман Виктор Левченко (1906-1937). Леваневский, кстати, был одним из организаторов и непосредственным участником спасения пассажиров парохода «Челюскин», за что получил звезду Героя Советского Союза. Но перелет через Северный полюс из-за неисправности самолета не произошел. В 1936 г. летчик Георгий Байдуков предложил повторную попытку перелета без посадки на землю из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки. Вместе с Чкаловым и Беляковым он обратился за разрешением к Иосифу Виссарионовичу Сталину. Но Сталин решил, что после неудачной попытки экипажа Леваневского советским авиаторам стоит провести сначала тренировочный перелет и предложил лететь из Москвы на Петропавловск-Камчатский. 20-22 июля 1936 г. экипаж в составе командира В.П. Чкалова, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана А.В. Белякова совершил беспосадочный перелет из Москвы на остров Удд. Экипаж находился в воздухе 56 часов 20 минут, после чего сел на острове Удд в устье реки Амур (позже этот остров был назван именем командира экипажа Валерия Чкалова).
18-20 июня 1937 года был совершен первый беспосадочный перелет советских авиаторов из СССР в США - по маршруту «Москва - Северный полюс - Ванкувер». Экипажем АНТ-25 командовал В.П. Чкалов, вторым пилотом был Г.Ф. Байдуков, а штурманов - А.В. Беляков. 12-14 июля 1937 г. беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Сан-Джасинто (Калифорния, США) совершил экипаж АНТ-25 под командованием М.М. Громова, в который входили также второй пилот майор А.Б. Юмашев и военинженер 3-го ранга С.А. Данилин. Однако, помимо перелетов в США, еще более важное для страны значение представляло проведение опытных перелетов без посадки на землю из Европейской части РСФСР на Дальний Восток. 27-28 июня 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел экипаж самолета ЦКБ-30 «Москва», в который входили пилот Владимир Коккинаки и штурман Александр Бряндинский. Перелет расстояния 7580 километров продолжался 24 часа 36 минут. Коккинаки и Бряндинский приземлились в г. Спасск-Дальский, установив наиболее краткий авиационный путь из Москвы к тихоокеанскому побережью. За этот перелет Владимир Коккинаки и Александр Бряндинский получили звезды Героев Советского Союза. Подвиг Коккинаки и Бряндинского буквально через три месяца решили повторить женщины - авиаторы. В те годы профессия пилота была популярна и среди советских женщин, это только после окончания Великой Отечественной войны и в связи с усложнением авиационной техники, женщины практически исчезнут из воздушного флота.
Женский перелет из Москвы на Дальний Восток
24 - 25 сентября 1938 г. из Москвы на Дальний Восток вылетел самолет АНТ - 37 «Родина». В его состав входили три женщины. Команда подобралась молодая по возрасту, но высокопрофессиональная. Штурманом экипажа была Марина Михайловна Раскова (1912-1943) -выпускница Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота, которая годом ранее, в 1937 г., участвовала в установлении мирового рекорда дальности полета на самолете АИР-12, а в 1938 г. установила 2 мировых рекорда дальности на гидросамолете МП-1. Вторым пилотом была Полина Денисовна Осипенко (1907-1939). Несмотря на молодые годы, Полина Говяз (так была фамилия Осипенко по первому мужу) успела поработать заведующей птицефабрикой, а затем выбрала авиацию, окончила прославленное Качинское училище и стала летчиком, затем - командиром звена в истребительной авиации. В 1938 г. под командованием Полины Осипенко был совершен беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. Экипажем самолета командовала Валентина Степановна Гризодубова (1909-1993) - потомственная профессиональная летчица, в октябре 1937 г. установившая пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах.
Когда самолет миновал Уральские горы, связь с землей прервалась и по этой причине экипаж миновал Комсомольск-на-Амуре. Над побережьем Охотского моря экипаж увидел, что бензина осталось на полчаса полета. Было принято решение садиться в тайге с убранными шасси. Гризодубова приказала штурману Расковой прыгать с парашютом, так как аварийная посадка могла представлять опасность для жизни сидящего впереди штурмана. Марина Раскова, выпрыгнув с парашютом в тайгу, была найдена только спустя десять суток. Живой - и это при том, что при себе у нее было две плитки шоколада. Гризодубова и Осипенко посадили самолет на болото в верховьях реки Амгуни. Тем временем, начались поиски самолета. От Байкала до Охотского моря курсировали самолеты, одновременно поиски велись силами команд из местных жителей. 3 октября с самолета был обнаружен приземлившийся экипаж, после чего из села Керби на помощь экипажу был отправлен катер «Дальневосточный», который и спас женщин - авиаторов. За 26 часов 29 минут беспересадочного перелета экипаж Гризодубовой преодолел расстояние в 6450 км. Был перекрыт мировой рекорд дальности полета для женщин - авиаторов. Летчиц с почетом встречали все советские города и поселки, расположенные по пути от Керби до Москвы. Гризодубова, Осипенко и Раскова 2 ноября 1938 г. были удостоены высокого звания Героев Советского Союза.
Марина Раскова и Полина Осипенко. 1938 г.
Впоследствии судьбы участниц легендарного полета сложились по-разному. Полина Денисовна Осипенко служила инспектором по технике пилотажа, но 11 мая 1939 г. погибла в авиационной катастрофе во время учебно-тренировочных сборов, вместе с начальником главной летной инспекции ВВС РККА А.К. Серовым. Ей был всего 31 год. Марина Михайловна Раскова служила в ВВС РККА, одновременно числясь в штатах НКВД СССР. Так, с февраля 1937 по февраль 1939 гг. она была штатным консультантом, уполномоченным особого отдела, затем служила в 3-м Управлении Наркомата обороны СССР в звании старшего лейтенанта госбезопасности. Когда началась Великая Отечественная война, Марина Михайловна Раскова стала инициатором создания отдельных женских боевых частей. Поскольку она была хорошо известна Сталину как участница легендарного перелета 1938 года, ей удалось добиться расположения советского вождя и получить «добро» на формирование женских авиационных подразделений. Именно Марина Раскова стояла у истоков формирования знаменитых «Ночных ведьм». Она служила в должности командира 587-го бомбардировочного авиационного полка (на Пе-2). 4 января 1943 г. Марина Раскова погибла в авиакатастрофе в районе села Михайловка Саратовской области, перелетая на фронт с места переформирования подразделения. В память об отважной летчице 587-й бомбардировочный авиационный полк был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк. Небо унесло жизни двух из трех участниц легендарного перелета. И лишь героине нашей статьи - командиру экипажа легендарной Валентине Гризодубовой удалось не только выжить в страшные годы Великой Отечественной, но и прожить очень долгую и интересную жизнь.
Потомственная летчица
Валентина Гризодубова была, как мы уже сказали выше, потомственной летчицей. Ее отец Степан Васильевич Гризодубов (1884-1965) посвятил свою жизнь авиации. Он был не только летчиком, но и конструктором - одним из первых пилотов и авиаконструкторов в России. Несмотря на дворянское происхождение (Степан Васильевич родился в семье предводителя дворянства Сумского уезда надворного советника Василия Михайловича Гризодубова), отец прославленной летчицы избрал для себя техническую работу. Он получил образование в Харьковском железнодорожном училище, освоив специальность электромеханика. После этого он стал заведующим электростанцией дворянского собрания Харькова, одновременно открыв собственную электромастерскую. 
В 1908 г. молодой инженер приступил к конструированию и строительству самолета по копии самолета знаменитых братьев Райт. Но самолет, собранный в отсутствии чертежей, не смог взлететь в воздух. Тем не менее, третий самолет Степана Гризодубова сумел подняться в воздух в 1912 году. Во время Первой мировой войны, когда Степан Гризодубов был мобилизован в армию, ему удалось получить квалификацию авиатора в Петроградской школе авиации. После этого вся его дальнейшая жизнь оказалась связана с авиацией и авиаконструированием. В 1919-1920 гг. под руководством Степана Гризодубова работали мастерские Харьковского авиапарка, в которых восстанавливались самолеты для нужд Красной Армии. В 1924 г. Гризодубов возглавил секцию планерного спорта и маломощной авиации Осоавиахима УССР и Крыма. Он обучал подрастающие поколения советских военных и гражданских летчиков, внося неоценимый вклад в укрепление обороноспособности нашей страны. В нужном направлении Степан Васильевич воспитал и свою дочь Валентину.
Валентина Степанова Гризодубова родилась 27 апреля 1909 года в Харькове. Путь в небо для Вали Гризодубовой начался едва ли не с рождения. Уже в двухлетнем возрасте Валентину взял с собой отец в полет на аэроплане - привязав к себе ремнями. В подростковом возрасте Валентина уже подавала успехи в кружке планеристов, совершив в 14 лет первый полет на планере - во время слета планеристов в Коктебеле. Однако в юные годы авиация оставалась лишь увлечением. Правда, профессию Валентина выбрала инженерную - она поступила в Харьковский технологический институт. Одновременно девушка демонстрировала и весьма нежданные для потомственной летчицы способности - она окончила музыкальное училище, выучившись игре на рояле, и поступила в консерваторию.
Серьезная авиационная карьера Валентины Гризодубовой началась в 1928 году, когда ей было всего 19 лет. 4 ноября 1928 г. она поступила в Харьковский Центральный аэроклуб и смогла ускоренными темпами пройти курс обучения за три месяца, после чего поехала в 1-ю Тульскую летно-спортивную школу Осоавиахима. В 1929 г. мы видим ее уже в Пензенской школе летчиков-инструкторов. С 1930 по 1933 г., после получения летной подготовки, Валентина Гризодубова сама стала летчиком-инструктором. Она работала в Тульском аэроклубе «Добролет», в летной школе в Тушино. В те годы существовали так называемые агитационные эскадрильи, использовавшиеся для модернизации агитационно-пропагандистской работы партийных и комсомольских органов. В 1934-1935 гг. Валентина Гризодубова служила как раз в такой эскадрилье - агитационной эскадрилье имени Максима Горького, которая дислоцировалась на Центральном аэродроме г. Москвы. Напомним, что эскадрилья им. Максима Горького была создана в результате сбора средств, начатого в октябре 1932 г. журналом «Огонек». Главный редактор журнала Михаил Кольцов и стал по совместительству командиром эскадрильи. 17 марта 1933 г. начальник Главного управления Гражданского Воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР А.З. Гольцман подписал приказ о формировании агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Вылеты эскадрильи начались в том же году - 5 мая 1933 г. Валентина Гризодубова летала на самолетах «Работница» и «Герой Советского Союза». В агитэскадрилье Гризодубова облетела весь Советский Союз, в том числе и такие отдаленные участки как Памирские горы и Ферганская долина.
В октябре 1937 г. Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолетах. Так, 7 октября 1937 г. В.С. Гризодубова установила рекорд по скорости полета на 100-км замкнутом маршруте - 218,18 км/ч. Спустя два дня - 9 октября 1937 г. - Валентина Гризодубова установила сразу два рекорда - по скорости полета на 100-км. замкнутом маршруте: 190,88 км/ч самостоятельно на гидросамолете УТ-1, и 200 км/ч вместе с бортмехаником Е. Слобоженко на гидросамолете УТ-2. 15 октября 1937 г. был установлен рекорд по высоте полета на УТ-2 - 3267 м. (также в экипаже с бортмехаником Е. Слобоженко). Наконец, 24 октября 1937 г. на самолете АИР-12 летчик Валентина Гризодубова и штурман Марина Раскова установили рекорд дальности полета по прямой - 1444, 72 км.
В 1938 г. Гризодубовой была доверена высокая честь возглавить беспосадочный авиаперелет женского экипажа из Москвы на Дальний Восток. После перелета Валентина получила звание Героя Советского Союза, как и другие женщины из ее экипажа. Участие в перелете стало началом ее большой воздушной карьеры. В 1939 г. тридцатилетнюю Валентину Гризодубову назначили начальником Управления международных воздушных линий СССР. На этом посту она не только занималась профессиональной деятельностью, но и сделала много хорошего людям, пострадавшим от незаконных репрессий. Так, Гризодубова была одним из тех людей, кто вступился за Сергея Королева. Благодаря просьбам Гризодубовой и летчика Михаила Громова Королев был переведен из лагеря в Центральное конструкторское бюро № 29. В 1940-1941 гг. Гризодубова, одновременно с руководящей деятельностью в Управлении международных воздушных линий, училась в Академии Гражданского Воздушного флота СССР.
С началом Великой Отечественной войны Валентина Гризодубова, как и многие другие женщины - летчицы, решила пойти на фронт. И это при том, что она возглавляла Антифашистский комитет советских женщин, была депутатом Верховного Совета СССР. Многие советские летчицы попросились в боевые части ВВС РККА. Марина Раскова, служившая в экипаже Гризодубовой штурманом, возглавила знаменитый полк «Ночные ведьмы» - 587-й бомбардировочный авиационный полк. 
Валентина Гризодубова с июня 1941 г., с первых дней войны, и до весны 1942 г. находилась на должности командира корабля Московской авиационной группы особого назначения Гражданского Воздушного флота СССР. Несмотря на то, что группа в организационном отношении относилась к гражданской авиации, ей предстояло решать боевые задачи - ведь военно-транспортная авиация СССР создавалась фактически на базе гражданского воздушного флота. Гражданским самолетам и вчерашним гражданским летчикам предстояло доставлять людей и грузы на линию фронта, решать задачи по обеспечению войск и партизанских отрядов с воздуха.
101-й полк авиации дальнего действия
В марте 1942 г. Герой Советского Союза подполковник авиации Валентина Гризодубова была назначена командиром 101-го авиационного полка авиации дальнего действия. 15 апреля 1942 г. началось формирование полка, который вошел в состав 1-й Транспортной авиационной дивизии дальней авиации и первые месяцы назывался 101-м транспортным авиационным полком дальнего действия. На подмосковном аэродроме «Чкаловский» полк формировали, взяв в качестве ядра личного состава Московскую авиационную группу особого назначения. Командный состав полка прибыл из 1-го авиационного полка дальнего действия, а личный состав - из резерва авиации дальнего действия, дислоцированной в г. Бузулук. До 25 мая 1942 г. продолжалось формирование полка ускоренными темпами и подготовка летного состава к грядущим боевым вылетам. На вооружение полка были поставлены самолеты Ли-2. Количество самолетов к осени 1942 г. было доведено до 30.
25 мая 1942 г. был произведен первый боевой вылет полка. С аэродрома Уразово были доставлены грузы частям РККА, сражающимся в районе Балаклеи Харьковской области. В июне 1942 г. часть самолетов полка была придана оперативной группе транспортной авиации для обеспечения 2-й Ударной армии. Более сотни вылетов совершили без потерь самолетов и личного состава летчики полка, доставляя подразделениям 2-й Ударной армии боеприпасы и продовольствие. Постепенно в полку возрастала бомбардировочная направленность. Так, с 25 июня по 19 августа 1942 г. полк бомбил коммуникации противника - железнодорожные узлы Курск, Орел, Вязьму и т.д. За эти месяцы летчики полка совершили 376 боевых вылетов и сбросили 457,5 тонн авиабомб. Каждую ночь совершалось минимум по два боевых вылета. Ночью 28 июля 1942 г. полк произвел первый массовый вылет в партизанские соединения, действующие в Белоруссии. 11 августа 1942 г. была произведена первая посадка на партизанский аэродром - экипаж Чернопятова приземлился в районе Салтановки. С 28 июля по 18 августа было совершено 17 вылетов на партизанские площадки.
22 августа 1942 г. полк был переброшен на Сталинградское направление и дислоцирован на оперативном аэродроме в Балашове. В этот период экипажи полка приступили к вылетам с целью бомбардировки переправ через р. Дон и р. Червляная, а также эшелонов противника на железнодорожных путях. Всего экипажи полка с 22 августа по 15 сентября 1942 г. совершили 401 боевой вылет, сбросив 413 тонн авиабомб. Командование Сталинградским фронтом дважды выносило благодарности личному составу 101-го авиационного полка. 15 сентября 1942 г. полк был переброшен со Сталинградского направления в распоряжение Центрального штаба партизанского движения. В промежуток между 16 сентября и 31 декабря 1942 г. самолеты полка совершили 404 вылета, в том числе 33 вылета с посадкой на партизанские аэродромы.
Полк действовал в целях обеспечения Белорусского, Украинского, Калининского, Брянского, Западного штабов партизанского движения. 5 октября авиаполк за одну ночь совершил 25 вылетов для сброса груза на партизанской площадке в Смелиже. При этом, возвращаясь от партизан, самолеты полка осуществляли задачи по авиационной бомбардировке объектов противника и карательных подразделений. В декабре 1942 г. часть полка действовала с оперативного аэродрома «Мигалово», обеспечивая Калининский фронт, с 24 декабря 1942 г. по 19 января 1943 г. полк обеспечивал доставку боеприпасов, топлива и вывоз раненых Юго-Западного фронта. С 27 января по 2 октября 1943 гг. полк базировался в Монино Московской области. Летчики полка продолжали совершать боевые вылеты для обеспечения действующих в тылу противника партизанских соединений и отрядов. Обеспечение партизан боеприпасами и продовольствием становится в этот период основным направлением боевой деятельности полка. С 15 октября 1942 г. по 15 сентября 1943 г. было совершено 1862 ночных вылета, в том числе 300 - с посадкой на партизанских аэродромах в тылу противника. Было доставлено 1371 тонна грузов, 103 тонны продовольствия, 1519 человек. Самолетами полка эвакуировано 3105 раненых партизан, детей, 52 летчика из сбитых над территорией, оккупированной противником, экипажей самолетов. Одновременно полк решал задачи по бомбардировке войск противника на железнодорожных путях. Более 370 вылетов было совершено для бомбардировки передвигающихся эшелонов, 79 вылетов - для бомбардировки использующихся противником аэродромов. В августе и сентябре 1943 г. полк производил бомбардировки гитлеровских войск на Смоленско-Брянском направлении, совершив 275 боевых вылетов. 25 сентября полк обеспечивал проведение Днепровской десантной операции, совершив 33 вылета и десантировав 582 человека. 15 октября 1943 г. 101-й авиационный полк дальнего действия получил Красное Знамя в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР.
В декабре 1943 - январе 1944 гг. 101-м авиаполком решались задачи по ликвидации блокады г. Ленинграда. Также в начале января 1944 г. полк совершил 70 боевых вылетов на Малую землю - плацдарм в районе Ораниенбаума. Сюда было перевезено 132 офицера РККА, доставлены 98 артиллерийских орудий и 20,2 тонн боевых грузов. Одновременно с транспортными задачами полк решал и задачи по бомбардировке войск противника, сконцентрированных в окрестностях Ленинграда. В феврале 1944 г. полк вылетал на задания по бомбардировке военно-промышленных объектов на территории Финляндии. Как известно, Финляндия была союзником гитлеровской Германии и участвовала в блокаде Ленинграда. 27 февраля за одну ночь полк произвел 62 вылета, сбросив большое количество авиабомб на промышленные объекты Хельсинки. Во многом, именно действия советской авиации, в том числе 101-го полка, способствовали отказу Финляндии от ее агрессивных планов и ее капитуляции.
Жалоба на маршала Голованова
Валентине Гризодубовой, все первые годы войны командовавшей 101-м авиационным полком, в 1943 г. было присвоено воинское звание полковника. Тем не менее, у Валентины Степановны возник конфликт с вышестоящим командованием. 
Маршал авиации Александр Голованов, занимавший пост командующего авиацией дальнего действия, утверждал, что полк под командованием Гризодубовой не отличался высокой дисциплиной личного состава, за что он неоднократно делал ей замечания. В 1944 г. Гризодубова подала жалобу на маршала Голованова в ЦК ВКП (б). Если брать за основу воспоминания маршала авиации Голованова, то Гризодубова подала жалобу, стремясь получить генеральское звание. Очевидно, амбиции сделали свое дело и несмотря на реальные летные и боевые заслуги, прославленная летчица пошла по не очень верному пути, решив жаловаться на вышестоящего командира, да еще в Центральный комитет партии.
Главный маршал авиации Александр Голованов в своих мемуарах пишет: «На другой день я был вызван в ЦК. Будучи совершенно уверенным в том, что за мной ничего предосудительного нет, я как-то и не думал о том, кто и что мог обо мне написать. Явившись в кабинет секретаря ЦК, к своему удивлению увидел там командира полка В. С. Гризодубову. Поздоровавшись, я сел. Мне было задано значительное количество вопросов, на многие из которых ответить я не мог. Среди таких вопросов были, например, такие: почему полк, которым командует Гризодубова, до сих пор не гвардейский, тогда как другой, организованный в то же время, уже получил гвардейское знамя? Почему командир полка получила мало наград? Почему Гризодубова до сих пор полковник, в то время как она единственная женщина-командир в АДД, и почему ее полк находится на положении пасынка? Почему к нему плохо относится командование? » (Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная... - М.: ООО «Дельта НБ», 2004.). Между тем, дисциплина в полку Гризодубовой, как уже отмечалось выше, была невысокой. Голованов отмечает, что сама Гризодубова неоднократно бросала полк на произвол судьбы и уезжала в Москву, оставляя командовать полком своего заместителя майора Запыленова. Эти сведения при расследовании жалобы Гризодубовой в ЦК ВКП (б) сообщили командир корпуса генерал В.Е. Нестерцев и командир дивизии генерал В.И. Картаков - непосредственные командиры В.С. Гризодубовой. Проведенным расследованием было выяснено, что сведения, сообщаемые Гризодубовой, обвинявшей командование дальней авиации в якобы намеренном непризнании ее заслуг и «торможении» процесса получения генеральского звания и назначении на должность командира дивизии, не имеют под собой реальных оснований и носят клеветнический характер.
Как пишет А.Е. Голованов в своих мемуарах, партийной комиссией под руководством секретаря ЦК ВКП (б) Г.Маленкова было принято решение передать дело в военный трибунал, однако сам маршал авиации, не желая выступать в роли потерпевшего, отказался от претензий к Гризодубовой. Причина сложившегося конфликта, скорее всего, заключается в том, что как человек невоенный, Валентина Степановна Гризодубова не совсем понимала суть военной дисциплины, а амбиции вскружили ей голову и она хотела видеть себя первой женщиной - генералом. Вряд ли можно сомневаться в искренности слов маршала авиации Голованова, которому не было никакого резона целенаправленно принижать заслуги прославленной летчицы, к тому же и так очевидные. Но одно дело - личная смелость, способность к таким экстремальным поступкам, как совершение беспосадочного перелета, и совершенно другое - командование большими авиационными подразделениями и соединениями, которое требует не только смелости и отваги, но и лидерских качеств, организационных способностей, опыта военной службы.
После завершения расследования в ЦК ВКП (б) Валентина Степановна Гризодубова была снята с должности командира 101-го авиационного полка. Командиром полка стал ее заместитель майор Степан Запыленов, вскоре получивший звание подполковника авиации. Сама Валентина Гризодубова была выведена из личного состава авиации дальнего действия. Полк был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный. Следует отдать должное благородству маршала авиации Голованова - он не стал давать хода дальнейшему делу о жалобе на него Валентины Гризодубовой, хотя с другой стороны и руководство партии не было заинтересовано в показном наказании прославленной летчицы, Героя Советского Союза, пусть и совершившего определенные жизненные ошибки. Поэтому Валентина Степановна была по итогам войны награждена орденом Отечественной войны I степени. Впрочем, досадное происшествие с маршалом Головановым нисколько не умаляет боевых и трудовых заслуг Валентины Степановны Гризодубовой - ее имя навсегда вписано золотыми буквами в советской военной и гражданской авиации, историю Великой Отечественной войны.
Послевоенная жизнь. Память о Валентине Степановне
В 1946 году полковник авиации Валентина Степановна Гризодубова была уволена в запас. Блестящая военная карьера Валентины Гризодубовой завершилась, так и не принеся ей генеральских погон. Гризодубова вернулась в гражданскую авиацию. Она была назначена заместителем начальника 17-го НИИ (Института прибостроения) по летной части. В задачи подразделения Гризодубовой входили испытания радиоэлектронной аппаратуры для Военно-воздушных сил и гражданской авиации. Гризодубова участвовала в испытательных полетах, во время которых проверялось радиолокационное оборудование, разрабатывавшееся в научно-исследовательском институте.
В 1963 году Валентина Гризодубова возглавила Научно-исследовательский летно-испытательный центр на аэродроме Солнцево, которым она и руководила на протяжении почти десяти лет - до 1972 г. В 1972 г. Валентина Степановна вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника по летной части, где проработала до самой смерти в 1993 г. 28 апреля 1993 г. Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова скончалась на 84-м году жизни. Ее похоронили в Москве, на Новодевичьем кладбище. В сентябре 1973 г. в честь перелета Москва - Дальний Восток на сопке Окоча, недалеко от реки Амгунь, был установлен обелиск в честь подвига советских летчиц - в форме гранитного крыла, устремленного в небо. В память о Валентине Гризодубовой 1 сентября 2000 г. был установлен памятник у входа в НИИ приборостроения в Москве. С 2001 г. действует музей Гризодубовой в московской школе № 918. Именем Валентины Гризодубовой названы улицы в целом ряде городов бывшего Советского Союза, в том числе в Москве, Владивостоке, Екатеринбурге, Кургане, Новосибирске, Ростове-на-Дону и многих других городах. Также именем Гризодубовой было названо ОАО «Летные испытания и производство» в Жуковском. До 2009 г. в составе ВВС РФ находился 103-й гвардейский Красносельский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, который носил имя Валентины Гризодубовой. После расформирования полка в октябре 2009 г. знамя полка было передано на авиабазу в г. Оренбурге.
(Использованы фотоматериалы: http://101aviapolk.ru/, http://portal-kultura.ru/).
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
18 июня 1937 года в 4 часа 4 минуты утра со Щелковского аэродрома по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско стартовал самолет АНТ-25. Экипаж в составе пилотов Валерия Чкалова и Георгия Байдукова, а также штурмана Александра Белякова намеревался не только проложить кратчайший путь в Америку, совершив первый в истории беспосадочный перелет через Северный полюс, но и побить мировой рекорд по дальности полета. План удалось выполнить лишь наполовину.
Махнуть в Сан-Франциско
Говорят, что идея о дальних перелетах родилась у самого Сталина. Но "вождю народов" каких только идей ни приписывают. Достоверно же известно другое: осенью 1931 года с прошением о проектировании и постройке самолета для побития самых престижных авиационных рекордов в правительство обратился авиаконструктор Андрей Туполев. 7 декабря было принято положительное решение.
В то время в мире авиации господствовали французы, им принадлежали наиболее значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочного перелета. Немецкая авиационная промышленность после Первой мировой войны попала под серьезные ограничения по Версальскому договору, англичане не слишком интересовались воздушным флотом, а американцев заботило развитие сети внутренних коммерческих перелетов.
Зато СССР, вставший на путь индустриализации, был готов бросить вызов соперникам, чтобы продемонстрировать уровень развития промышленности и доказать преимущества социалистического строя. Тем более, что заводы уже начали выпускать самолеты, целиком спроектированные отечественными инженерами.
22 июня 1933 года красавец АНТ-25, специально созданный для полетов на дальность, впервые поднялся в воздух. Выглядел самолет непривычно, поскольку размах крыльев в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. В крыльях находились багажные отсеки и громадные топливные баки длиной 7 метров, в которых помещалось 3500 литров топлива. Двигатель имел мощность в 900 л.с. Для сравнения - на разработанном Туполевым чуть раньше пассажирском АНТ-9 стояли двигатели в 230 л.с.
Одновременно с испытаниями самолета началось строительство специальной взлетной полосы. Пришлось не только выкладывать бетонными плитами полосу длиной 1,8 км, но и строить специальную горку высотой 12 метров, с которой начинался разбег. Кроме того, около 2000 красноармейцев потратили немало времени на то, чтобы срыть холм, находившийся уже за пределами аэродрома, но прямо на пути медленно набиравшего высоту самолета. Для того, чтобы подняться всего на 500 метров, 11-тонный АНТ-25 должен был пролететь около 50 километров!
Первым о перелете через Северный полюс задумался Сигизмунд Леваневский – летчик, получивший всесоюзную славу и звезду Героя Советского Союза за участие в спасении экипажа застрявшего в арктических льдах парохода "Челюскин".
Об этом упомянул в своих воспоминаниях штурман Александр Беляков. Как-то в разговоре с ним Леваневский неожиданно сказал:."Хочу предложить самолет Туполева. Надо приспособить его для полетов в Арктику да махнуть из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Руководство к полету относится с большим интересом. И я теперь занят подбором экипажа. Не примете ли участие в качестве основного или запасного штурмана?"
Беляков согласился и в свою очередь предложил в качестве второго пилота кандидатуру Байдукова. 3 августа 1935 года Леваневский с Байдуковым и штурманом Левченко (Беляков остался в резерве) стартовали в направлении полюса, но были вынуждены вернуться из-за сильного выброса масла – оно заливало стекло и приборы, текло по крылу. На совещании в Кремле в присутствии Сталина и Туполева, Леваневский отрицательно высказался о самолете, заявив, что для решения поставленной задачи нужен не одномоторный, а четырехмоторный гигант. Перелет на неопределенное время отложили.
"Дисциплину Красной Армии не переваривает"
Байдуков, который был уверен в возможностях АНТ-25, не сдался. В один из вечеров он явился на квартиру к Валерию Чкалову, где шло веселое застолье, и увел хозяина на короткую прогулку. На улице он предложил Чкалову использовать имевшиеся у того связи для возобновления подготовку к перелету.
В характеристике, выданной Чкалову в 1932 г., говорилось, что он "наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым, ...чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир"
Связи у Чкалова в то время и правда были немалые: ему благоволили нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршал Климент Ворошилов, командующий ВВС Яков Алскнис. Работая испытателем в КБ Поликарпова, он уже был награжден орденом Ленина. Его невероятные летные способности, отчаянный характер, честность и прямота импонировали руководителям СССР.
Карьере Чкалова не мешала даже характеристика, выданной ему в 1932 по окончании Специальных сборов командиров. В ней прямо говорилось, что "тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности, чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома".
Чкалову с помощью Орджоникидзе удалось вновь увлечь идеей перелета Сталина. Но боясь повторного провала, тот дал добро на беспосадочный полет Москва – Петропавловск-Камчатский. И лишь после его успешного завершения организация перелета в США стала реальностью.
Северный полюс Чкалов проспал
Предполагалось, что перелет Чкалова будет проходить на высоте, не превышающей 3000 метров. Однако погода внесла решительные изменения в планы.
Облачные фронты начали встречаться один за другим уже за Онегой. Сменявшим друг друга летчикам приходилось либо пилотировать самолет вслепую, либо менять курс, выискивая просветы. Долго пробиваться сквозь облака мешало обледенение, а набор высоты приводил к усталости и расходу кислорода для дыхания, которого было припасено на 9 часов непрерывного использования каждым членом экипажа.
Предполагалось, что Чкалов будет пилотировать самолет 8 часов, затем 4 часа отдыхать. Весь график сбился как только самолет вынужденно полез вверх. У Чкалова сильно разболелась левая нога, сломанная в детстве, и он начал намного чаще меняться с Байдуковым. Но вместо отдыха первому пилоту пришлось следить за уровнем антиоблединителя, а также подкачивать масло в расходный бак. Пролет над Северным полюсом Чкалов крепко проспал на специальной полке, закрепленной за сиденьем пилота.
Показатели приборов также вызывали тревогу: в маневрах по обходу облаков было перерасходовано около 300 л топлива, а до полюса экипаж добрался за 27 часов, а не за 21 час, как планировалось.
Подлетая к побережью Канады, АНТ-25 пришлось забраться на высоту 5500 метров. Стекло кабины пилота замерзло, Байдукову, открывшему боковое окно, ножом пришлось скоблить застывшие кристаллы льда.
Стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время
Журнал Flight International
Очередной мощный облачный фронт настиг экипаж над американскими Кардильерами. Положение стало критическим – Беляков и Чкалов использовали весь свой кислород, их движения и реакция замедлились, а у Чкалова вдобавок из носа пошла кровь. Внезапный выброс воды из системы охлаждения поставил экипаж на грань катастрофы: малейшее увеличение оборотов могло привести к перегреву и развалу двигателя.
Чтобы заполнить бак системы охлаждения, в ход пошло все, что оказалось под рукой: чай из термосов, моча экипажа, заботливо собиравшаяся в специальные емкости для медицинских нужд. Бак удалось частично заполнить, и система охлаждения заработала.
Самолет пролетел Портленд. До Сан-Франциско было еще далеко, а топлива явно не хватало. Посовещавшись, экипаж принял решение совершить посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. Замеры на земле показали, что в баках оставалось всего 77 из 3,5 тыс первоначально имевшихся литров горючего.
За 63 часа 16 минут экипаж Чкалова пролетел 9130 км, или 8504 км по прямой, между точками взлета и посадки. Рекорд дальности (9104 км по прямой, принадлежавший французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде) остался непокоренным. Зато впечатляло другое.
Авторитетный английский журнал Flight International 24 июня 1937 года отмечал: "Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских – Чекалофф, Байдукофф и Белякофф – впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время".
Александр Кобеляцкий
В первой половине ХХ века завоевать рекорд дальности по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки) стремились самые развитые в научном и техническом отношении страны. Между собой соперничали Франция, Англия, США, Италия, Германия. Так, в 1931 году рекорд завоевали США (8560 километров, в 1932 году он перешел к Англии (8544 километра), затем к Франции (9104,7 километра). В конце 1931 года в СССР было принято решение о создании самолета, способного преодолевать большие расстояния. К проектированию такой машины приступило конструкторское бюро А.Н.Туполева. Конструкторской бригадой руководил П.О.Сухой. В 1933 году был построен первый образец самолета АНТ-25. На нем в сентябре 1934 года экипаж М.М.Громова установил мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому кругу.
В августе 1935 года Герой Советского Союза полярный летчик С.А.Леваневский, второй пилот Г.Ф.Байдуков и штурман В.И.Левченко предприняли попытку перелета на самолете АНТ-25 по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Но летчиков постигла неудача - неисправность в маслопроводе заставила их вернуться назад. Леваневский разуверился в возможности трансатлантического перелета на одномоторном самолете. Второй пилот, Байдуков, верил в надежность конструкции и двигателя самолета АНТ-25. Он увлек идеей перелета через Северный полюс в США легендарного летчика-истребителя В.П.Чкалова. Весной 1936 года сформировавшийся экипаж - В.П.Чкалов (командир), Г.Ф. Байдуков (второй пилот) и А.В.Беляков (штурман) - обратился к Г.К.Орджоникидзе с просьбой разрешить им перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. Решение Правительства - полет разрешить, но не через Северный полюс, а по маршруту Москва - Петропавловск-Камчатский. 14 июля 1936 года вышло Постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О беспосадочном полете на самолете РД» экипажа Чкалова. В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем мог преодолеть АНТ-25, экипаж убедил правительство утвердить маршрут Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-на-Камчатке - Охотское море - остров Сахалин - Николаевск-на-Амуре, с посадкой в Хабаровске или Чите.
Полет начался в 2 часа 45 минут по Гринвичу 20 июля 1936 года. Проходил в тяжелых метеорологических условиях. Экипаж в целях разведки арктических условий первоначально летел в направлении Северного полюса до острова Виктория (82-й градус северной широты). Миновав арктические просторы и Якутию, самолет оказался над Охотским морем. Экипаж достиг Петропавловска-Камчатского и сбросил над ним вымпел. Задание было выполнено, но запас бензина позволял лететь дальше. Чкалов направил самолет к материку, однако в мощном и обширном циклоне над Охотским морем воздушное судно подверглось сильному обледенению, и экипаж вынужден был приземлиться. Чкалов сумел посадить самолет на клочке земли по размерам значительно меньше, чем требовалось для нормального приземления АНТ-25. Полет завершился 22 июля 1936 года на острове Удд в заливе Счастья, вблизи города Николаевска-на-Амуре.
Полет экипажа Чкалова через Ледовитый океан на Дальний Восток удивил авиационный мир. Одномоторный АНТ-25 за 56 часов 20 минут преодолел 9374 километров пути, из них над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем пролетел 5140 километра. Английский маршал авиации Джон Салмонд тогда сказал: «Перелет Чкалова и его спутников поражает человеческое воображение своей грандиозностью. Чудесна сила авиационной техники, которая позволяет преодолеть без остановки такие колоссальные пространства, к тому же явно недоступные для другого вида транспорта. Перелет был совершен советскими пилотами на советской машине с советским мотором. Это демонстрирует перед всем миром блестящую техническую оснащенность Советской страны». После удачного завершения перелета В.П.Чкалову, Г.Ф.Байдукову и А.В.Белякову было присвоено звание Героев Советского Союза. 13 августа 1936 года Политбюро приняло решение о переименовании островов Удд, Лангр и Кевос в заливе Счастья в острова Чкалов, Байдуков и Беляков соответственно.
Валерий Чкалов — любимец всего мира, Юрий Гагарин своего времени. Государство поставило задачу-максимум — летать выше всех, быстрее всех, дальше всех. Дальше всех залетел Чкалов — через Северный Полюс добрался до самой Америки, без пересадки и заправки. Помогал ему в этом верный экипаж — Александр Беляков и Георгий Байдуков. Этот перелет вызвал в мире настоящий шок, сравнить который можно разве что с реакцией на первый полет человека в космос четверть века спустя... Семидесятипятилетию легендарного перелета посвящен очередной выпуск программы «Сделано в СССР».
Валерий Павлович Чкалов внёс значительный вклад в развитие отечественной авиации. У него были свои собственные взгляды на роль истребителя в воздушном бою, свои представления о качествах лётчика-бойца. Он установил собственные нормы поведения в воздухе, открыл новые возможности полёта благодаря аналитическому уму и таланту. Впервые в мире он исследовал и осуществил на практике многие фигуры высшего пилотажа, которые в дальнейшем стали использоваться в воздушных боях.
Чкалову принадлежит авторство таких фигур, как восходящий штопор, замедленная бочка, выход из пике с набором высоты в перевёрнутом полёте. Он творчески разрабатывал применение различных форм сочетания огня и манёвра. Валерий Павлович первый из лётчиков вёл меткую стрельбу по воздушным целям при любом положении самолёта и, в частности, в перевёрнутом полёте. Ему принадлежит идея тарана врага винтом самолёта. Много сделано им в разработке тактики вертикального боя.
Чкалов внёс значительный вклад в развитие отечественной авиации и как лётчик-испытатель. Из 14 лет его авиационной деятельности 8 отдано испытательной работе, которой он занимался сначала в Московском научно-испытательном институте, а затем на авиазаводе им. Менжинского. За эти годы через его руки прошло 70 различных конструкций самолётов. Валерий Павлович, будучи шеф — пилотом замечательного авиаконструктора Н.Н.Поликарпова, испытал по тому времени лучшие в мире истребители И-15, И-16.
Всемирную известность принесли Чкалову его дальние беспосадочные перелёты по маршрутам Москва — Дальний Восток и Москва — Северный полюс — Соединённые штаты Америки, совершённые на самолёте «АНТ-25».
Они вошли в историю не только отечественной, но и мировой авиации.
Валерий Павлович всем сердцем любил свою родину, свой народ. О безопасности своего отечества прежде всего думал он, осуществляя свои дерзновенные эксперименты. О родине думал он в часы перелётов по дальним маршрутам.
Сегодня память о выдающемся лётчике, о его дерзновенных подвигах хранится в Мемориальном музее В.П.Чкалова. Основа экспозиции — фотографии, документы, личные вещи В.П.Чкалова, все то, что связано с жизнью и деятельностью Чкалова — человека и Чкалова — знаменитого летчика.
Постоянные экспозиции
Легендарный самолет АНТ-25
Путь к мечте
Личный самолет У (По) - 2
Мемориальный музей В. П. Чкалова — мемориальный комплекс, посвящённый памяти выдающегося лётчика, Героя Советского Союза Валерия Павловича Чкалова , открыт для посетителей 7 июля 1940 года. Включает в себя мемориальный дом , где родился и вырос Валерий Чкалов, и павильон - ангар , в котором экспонируется коллекция самолетов, связанных с его летной деятельностью.
Каждый из семи разделов экспозиции дома - музея рассказывает об определенном периоде жизни и деятельности В.П. Чкалова. В экспозиции каждого раздела представлены фотографии, подлинные документы, уникальные экспонаты и изобразительные материалы.
В павильоне - ангаре находятся уникальные самолеты, на которых В.П.Чкалов летал, которые он испытывал. Центральное место в ангаре отведено знаменитому АНТ-25 (конструктор А.Н.Туполев) - участнику героических беспримерных по своей дальности и сложности перелетов 1936г. (Москва - о.Удд) и 1937 г. (Москва - Северный полюс - США), вошедших в историю авиации всего мира. Истребители И-16 и И-17 (ЦКБ-15) напомнят посетителям о сложной, рискованной работе В.П. Чкалова летчиком-испытателем. Экспериментальный истребитель И-17 серийно не выпускался, но его экспонировали в 1936 году на Всемирной выставке в Париже. Реактивный истребитель МИГ-15 (бис) представлен, как воплощение мечты В.П. Чкалова о самолетах с большими скоростями. Здесь же, в ангаре, стоит личный самолет В.П. Чкалова ПО-2 (У-2), подарок Советского правительства за первый беспосадочный перелет. Еще один подарок В.П. Чкалову - автомобиль «Паккард».
Интерес к имени и делам В.П.Чкалова с годами не убывает. В музей идут и едут люди со всей России и не только - из Москвы, Пскова и Перми, Санкт-Петербурга и Нижнекамска, Германии и США.
В книге отзывов читаем записи, сделанные посетителями музея: «Музей В.П. Чкалова является гордостью России. Он является символом мужества, героизма, преданности, любви к Родине. В.П. Чкалов - образец целеустремленности, трудолюбия, мужества. Музей необходим для воспитания патриотизма нашей молодежи, любви к своей Родине…» - преподаватель НГТУ им. Р.Е. Алексеева Э.Г.Полякова. Ещё запись: «Мы, ребята, приехавшие к вам за несколько тысяч километров, безумно (!) благодарны Вам за то, что такие экскурсии обогащают знания нынешней молодежи. Рассказ интересный, экспонаты позволяют окунуться в прошлое с головой, в том числе и нас» - ребята из солнечного Пятигорска.
Разнообразные тематические экскурсии, интерактивные программы, квест - игры позволяют музею быть интересным и привлекательным для посетителей любых возрастов.
Много интересного хранится здесь, в этом священном для России и всего мира, месте. Месте, связанном с именем прекрасного, сильного и великого сына своего Отечества - Валерия Чкалова.
