Самолет Ту-154 Министерства обороны России, потерпевший крушение в Черном море в районе Сочи, был технически исправен. Об этом вчера вечером в эфире телеканала «Россия 24» заявил глава службы безопасности полетов Вооруженных сил России Сергей Байнетов.
Таким образом, оборонное ведомство практически собственными руками отсекло одну из наиболее предпочтительных версий страшной катастрофы над Черным морем, унесшей жизни 92 граждан Российской Федерации.
Верно ли на самом деле это утверждение или нет, предстоит узнать следователям и многочисленным экспертам, брошенным на расследование воскресной катастрофы. Всем остальным остается либо довериться доводам специалистов (которые в течение вчерашнего дня разнились с точностью до наоборот), либо попытаться самим сопоставить имеющиеся неоспоримые факты. Не исключено, что в обозримой перспективе это будет единственным способом найти хоть какое-то объяснение произошедшему, а заодно и поводом задуматься о его последствиях.
Зачем это нужно? Наверное, затем, чтобы попытаться найти правду, стремление к которой всегда было свойственно человеку разумному.
От версии до диверсии
На данный момент следствием рассматривается сразу несколько версий произошедшего:
Техническая неисправность самолета,
Фактор погоды,
Человеческий фактор (ошибка пилотов/диспетчеров),
Отметим, что мы не пытаемся выдвигать собственных версий, а лишь оцениваем и сопоставляем уже существующие.
Техника и погода
Итак, если верить словам Сергея Байнетова, а оснований им не доверять нет никаких, первая причина - техническая неисправность - является маловероятной. Ту-154 - машина довольно старая, но при этом крайне надежная. Учитывая большое количество выпущенных самолетов данной марки, число произошедших с ним аварий весьма значительно. Однако в относительном выражении оно ни в коем случае не является аномальным, как у некоторых других, менее удачных машин. Более того, даже беглый анализ происшествий с Ту-154 (все данные приведены на странице, посвященной Ту-154 в «Википедии»), приведших к их гибели, говорит о том, что они имели мало общего с тем, что уже сейчас известно о происшествии с самолетом Минобороны.
Нет оснований грешить и на отказ двигателя или попадание в него птицы. Ту-154 оснащен сразу тремя двигателями, что исключает возможность катастрофы при выходе из строя одного из них. Даже лишившись одновременно двух двигателей (что маловероятно), Ту-154 вряд ли бы моментально разрушился в воздухе, как это (судя по комментариям специалистов), произошло с самолетом МО РФ.
Погодный фактор также, скорее всего, следует отмести, так как погода в момент аварии, по сообщениям всех источников, была вполне пригодной для взлета самолетов подобного класса.
Человеческий фактор
Что касается человеческого фактора, который, рискнем предположить, и будет объявлен истинной причиной катастрофы, то здесь также возникает множество поводов для сомнений. Во-первых, как буквально вчера заявляли многие специалисты, пилоты Минобороны имеют достаточно высокую квалификацию и большой опыт управления данным типом самолетов. Да и к тому же основные «базовые сценарии» авиакатастроф по вине экипажа давно и хорошо известны и мало похожи на сценарий вчерашней аварии. Ту-154 - довольно простая и удобная в управлении машина, и чтобы «уронить» ее по ошибке, неквалифицированному экипажу необходимо прикладывать свои «старания» на протяжении довольно продолжительного времени. Самолет же МО РФ погиб практически моментально.
Бомба или ПЗРК?
Версия же теракта, несмотря на кажущуюся невозможность такого сценария (учитывая статус борта), неожиданно начинает смотреться весьма правдоподобно.
Прежде всего бросается в глаза сходство с прошлогодней катастрофой российского пассажирского лайнера над Синаем, когда связь с самолетом оборвалась так же моментально и неожиданно, как и вчера над Сочи. Оба самолета практически сразу разрушились в воздухе при полном отсутствии указаний на попытки экипажа спасти борт.
В первом и во втором случаях в сценарии катастрофы просматриваются признаки взрыва на борту. С той лишь разницей, что в первом он уже доказан.
Весьма разумно и квалифицированно прокомментировал эту версию в своем интервью РБК председатель общественного совета при межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России Сергей Груздь. По словам эксперта, на самолет могло быть оказано внешнее воздействие: самолет могли атаковать из переносного зенитного ракетного комплекса (ПЗРК) или в его салоне могло сработать взрывное устройство.
Свою версию Сергей Груздь объясняет тем, что в случае технических неполадок на борту экипаж успел бы сообщить об инциденте на землю, но в случае с крушением Ту-154 никаких сигналов диспетчерам на поступало, а его связь с землей пропала практически мгновенно.
По мнению эксперта, версию теракта нельзя опускать в том числе и из-за особенностей пропускного режима в Чкаловском, откуда начал свой роковой рейс Ту-154. По его словам, на аэродромах такого типа, где наряду с воздушными судами гражданских авиакомпаний находятся пассажирские самолеты Минобороны, МЧС и спецслужб, существует особый порядок пропуска пассажиров на борт. И если в обычном гражданском аэропорту людей перед вылетом несколько раз досматривают, а также тщательно проверяют багаж и верхнюю одежду, то к полету служебным бортом пассажиров могут допустить, лишь сверив их фамилию со списком на посадку.
Высказывается экспертами и версия передачи кому-то из пассажиров или членов экипажа «посылки» с заложенным в нее взрывным устройством якобы для кого-то из находящихся в Сирии. Передать роковую «посылку» злоумышленники могли как в Чкаловском, так и в Адлере во время дозаправки самолета.
Версию с воздействием «внешнего фактора» подтвердил и пилот гражданской авиации Владимир Кормузов. «С учетом тех погодных условий и с тем, что самолет принадлежал Министерству обороны, а также то, что он направлялся в Латакию и имея в виду обстановку в мире, это могло быть и внешнее воздействие», - отметил Кормузов.
Объявление войны?
Конечно, сценарий с обстрелом Ту-154 из ПЗРК, приводимый Сергеем Груздем, выглядит не слишком правдоподобно хотя бы потому, что след от выпущенной ракеты был бы хорошо заметен с земли и с воздуха, чего не скажешь, о возможном проносе на борт взрывного устройства. В любом случае версия со взрывом на борту кажется вполне правдоподобной, особенно если учитывать характер прошлогодней трагедии на Синае.
И с этого момента начинается самое печальное. Если причиной гибели самолета МО РФ со столь ярким и представительным составом пассажиров является теракт, появляются основания по-другому взглянуть на многие события, произошедшие за последние дни. Прежде всего, на взятие после продолжительных боев сирийского Алеппо, смерть российского посла в Турции, убийца которого выкрикивал слова «за Алеппо», и на пункт назначения вчерашнего рокового рейса Ту-154.
Сложив все воедино и условно приняв теракт за основную версию вчерашней катастрофы, можно прийти к неутешительному выводу, что и убийство посла в Турции, и гибель военного борта с артистами, журналистами и прекрасным врачом - не что иное, как объявление России войны - страшной и кровавой.
В завершение хотим еще раз повторить, что мы не выдвигаем собственных версий, а лишь пытаемся анализировать и делать выводы из уже имеющихся.
Скажу сразу: посыл про непротивление террористам – ложный. Не думайте, что если вы будете сидеть в стороне, то бородатые люди в черных одеждах однажды не постучатся в ваш дом. Постучатся, да и уже стучались. Вспомните конец 90-х – начало нулевых, когда все эти Хаттабы хотели строить свои халифаты на Северном Кавказе. Теракты в Волгодонске, Москве происходили в те времена, когда Россия не вела там никаких активных боевых действий. И именно эти взрывы привели к решению додавить террористическое логово на Кавказе.
Далее. Разве Франция и Германия воюют в Сирии? Но разве не было терактов в Ницце и Берлине? Если во время чеченской операции бородачи хотели халифат от Черного до Каспийского морей, то теперь их аппетиты – от Атлантики до Тихого океана. И судя по тому, что некоторые европейские политики уже предлагают признать "Исламское государство*" и навести с ним дипломатические отношения, мечты террористов о халифате не так уж и фантастичны. А поэтому мочить террористов надо в их логове – в Сирии, Ираке. И надежды на международную антитеррористическую коалицию нет никакой. Никто, кроме нас.
Конечно, отрицать злой умысел в авиакатастрофе над Черным морем на 100% нельзя, но вероятность теракта кажется близкой к нулю. Нерегулярный рейс, вылетевший с военного аэродрома, в Сочи оказывается ранним утром практически случайно – дозаправка должна была быть в Моздоке, но аэропорт там закрыли по метеоусловиям. В тех краях запасных вариантов много: Краснодар, Ставрополь, Минводы, Ростов-на-Дону. Не считая военных аэродромов вроде того же Моздока. Адлер был одним в большом списке. Поэтому версия "теракта за Сирию" выглядит неубедительной вдвойне - самолет мог оказаться в любой точке Северного Кавказа.
Конечно, до тех пор, пока черные ящики лежат на дне моря и нет снимков радаров, все версии катастрофы – гадание на кофейной гуще. Однако кое-что можно сказать сразу. Погодные условия были близки к идеальным. Самолет, хоть и не новый, но эксплуатируется мало – это не коммерческие авиалинии, где каждый борт работает на износ.
Ошибка экипажа? Действительно, большинство авиакатастроф происходит из-за неверных действий пилотов, особенно когда они устали и на эту усталость накладываются либо технические проблемы, либо сложные метеоусловия. Однако экипаж, вероятнее всего, был отдохнувшим (небольшой перелет из Москвы в Сочи не в счет), самолет – исправным, а погода - отличной. Теракт, как я уже написал выше, весьма маловероятен.
Но самолет упал, и есть еще одна версия, о которой либо упоминают вскользь, либо не говорят вовсе. Это перегруз или нарушение центровки самолета. И такая катастрофа, причем именно с самолетом Минобороны, уже была.
7 февраля 1981 года на аэродроме в Пушкине Ленинградской области при взлете разбился Ту-104, принадлежащий ВВС Тихоокеанского флота. На его борту находилось все командование ТОФ. Расследование показало: самолет был сильно перегружен. Адмиралы и генералы летели из Ленинграда с подарками и "оказиями", складывали свои тяжелые чемоданы в хвосте лайнера. Понятно, что никто ничего не взвешивал – на военных бортах нет нормы провоза багажа. Вдобавок тогда в самолет были загружены тяжелые рулоны бумаги для военной типографии. При взлете они сместились назад, в результате самолет завалился на хвост и рухнул.
Могло ли в Сочи случиться нечто подобное? Теоретически – да. Почти 100 артистов и журналистов. Плюсуем реквизит, инструменты, костюмы, телевизионную аппаратуру. Елизавета Глинка, как известно, везла лекарства для госпиталя. Сколько тонн? Какая еще "оказия" и какие новогодние подарки были на этом самолете, мы не знаем. Но вряд ли он летел на Новый год пустым.
Возникает вопрос: они же долетели до Сочи? Пилот знал, что его ждет дозаправка, и из Москвы лайнер мог вылететь с неполной загрузкой топлива. В Адлере же его могли залить под завязку – "чтобы обратно хватило". А это 40 тонн. В результате – перегруз, взлет при теплой погоде, когда двигатели выдают меньше мощности, полет над морем, где нет восходящих потоков от теплой земли. И как итог – нехватка тяги и потеря подъемной силы.
Слишком просто? Тогда напомню, что в 1981 году трагедия в Пушкине тоже сначала расценивалась руководством СССР как успешная диверсия США по устранению руководства Тихоокенского флота. После катастрофы, кстати, флот был переведен в состояние полной боевой готовности. Но оказалось, что НАТО ни при чем, а во всем виноват покатившийся на взлете рулон бумаги. Так что и тут дело, скорее всего, не в "сирийском следе"...
* Организация запрещена на территории РФ
ФСБ озвучила четыре основные версии катастрофы Ту-154 Минобороны над Черным морем: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или же техническая неисправность самолета. Летчики и эксперты в авиационной безопасности предположили, что с наибольшей степенью вероятности могло стать причиной крушения.
Криминалисты Следственного комитета прибыли на место обнаружения обломков борта RA-85572 – в Черном море близ Сочи. Об этом сообщили источники в силовых структурах.
«Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. Но это очень строгий в управлении самолет»
Группа водолазов МЧС в миле от берега на дне нашла фюзеляж самолета – об этом сообщили в Южном региональном поисково-спасательном отряде (ЮРПСО) МЧС. Ранее сообщалось о нахождении обломков полосой в 400 метров на глубине 25 метров, в 1,5 км от берега на траверзе Хосты. Часть фрагментов уже поднята на поверхность.
В настоящее время на место обнаружения обломков стягиваются поисковые группы, в том числе водолазы. Сейчас водолазы МЧС осуществляют повторный спуск. «На дне много мелких деталей и практически нет крупных», – сказал собеседник агентства.
Напомним, что при произошедшем накануне утром крушении самолета Ту-154 Минобороны РФ 92 человека, в том числе девять представителей СМИ (журналисты Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда») и 64 артиста ансамбля песни и пляски имени Александрова. Также в списках пассажиров известный врач Елизавета Глинка (Доктор Лиза), которая для университетского госпиталя в Латакии.
Четыре версии ФСБ
В понедельник Федеральная служба безопасности назвала . Это попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо (повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей), ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета.
Борт RA-85572 взлетал со штатной скоростью – 345 километров в час. Признаки совершения теракта или диверсии на борту Ту-154 в настоящее время не обнаружены, подчеркнули в ФСБ.
Как пояснил ТАСС источник в спецслужбах, после прилета в Адлер самолет был взят под охрану. На борт поднимались только два пограничника и один таможенник, поэтому версию о проносе бомбы можно исключить. Кроме этого, посадка в Адлере была незапланированной, так как изначально намечалась дозаправка в Моздоке, однако маршрут перенесли из-за погодных условий.
Представители ФСБ также сообщили: потерпевший крушение Ту-154 не перевозил ни грузов военного и двойного назначения, ни пиротехнических средств.
Ранее глава правительственной комиссии по расследованию катастрофы, министр транспорта Максим Соколов также заявил, что теракт не является основной версией случившегося. В качестве причин рассматриваются техническое состояние самолета, а также ошибки пилотирования, сообщил глава Минтранса. Соколов уточнил, что его ведомство не видит необходимости вводить дополнительные меры безопасности в аэропортах страны.
Несинхронная уборка механизации крыла
Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев в отметил, что при выяснении причин крушения Ту-154 стоит рассматривать именно технические проблемы. Эксперт рассказал, что обсуждал катастрофу с коллегами.
Все они в качестве приоритетной версии отмечают, что к гибели самолета могла привести «несинхронная уборка закрылков». «В целом это называется «несинхронной уборкой механизации крыла», – отметил Толбоев.
Собеседник пояснил, что в этом случае с одной стороны крыла закрылки и предкрылки убираются, а с другой стороны не убираются. «Получается, что самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси. Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – резюмировал Магомед Толбоев.
Параллелей с катастрофой Ту-104 1981 года нет
Отметим, что ранее в СМИ появились предположения о том, что причина гибели Ту-154 – та же, что и у катастрофы Ту-104, имевшей место в 1981 году в Ленинградской области. Тогда самолет разбился из-за перегрузки в хвостовой части: командование Тихоокеанского флота, летевшее этим бортом, складировало тяжелые чемоданы и прочий груз в хвосте лайнера. При взлете «подарки» сместились назад, из-за чего самолет рухнул.Однако, как поясняет Магомед Толбоев, параллели между катастрофой Ту-104 в 1981 году и нынешним крушением Ту-154 проводить нельзя. Такой ситуации, при которой груз резко сместился в хвост, на Ту-154 быть не может, отметил Толбоев. «В Ту-154 есть центральный отсек под крылом около центроплана и хвостовой части, кроме того, имеется автомат центровки, который сам определяет перекачку топлива, нахождение угрозы на борту», – пояснил собеседник.
«Самолет выставляет свои органы управления так, чтобы центровка была в одном положении, – отметил эксперт. – В Ту-104 не было системы автоматического отслеживания, и генералы и адмиралы могли погрузить в хвост все, что хотели».
Малый налет
Эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко полагает, что наиболее правдоподобная версия произошедшего – человеческий фактор, а не техническая неисправность. В Галенко отметил, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествий в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух – все остальное».
Самолет Ту-154 после ремонта был практически как новый – ресурс данного борта составлял 11%, подчеркнул эксперт. «Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, – отметил собеседник. – Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях – в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».
«Но есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет, – подчеркивает эксперт. – Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на «тушку» сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24 или Як-40, потом снова после короткой переподготовки «сажали на правое кресло» (вторым пилотом – прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154».
Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса майор Роман Волков – опытный авиатор, его общий налет составлял более 300 часов, указывает Галенко. «Но вот годовой налет экипажа данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, – продолжает собеседник. – При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается».
Сам разбившийся Ту-154 – «самолет Чкаловского аэродрома, бывший в отдельной эскадрилье МВД», поясняет собеседник, добавив: «Я знаю командира эскадрильи, так как буквально месяц назад водил туда на экскурсию школьников».
Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах – это очень маленький налет экипажа, полагает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими, небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», – считает собеседник. Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко.
Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт.
«Встречного на взлете, попутного на эшелоне»
Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», – подчеркивает Галенко.
Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт.
«Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара – самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борта не докладывали», – добавляет Галенко.
Погодные условия в районе аэропорта в Адлере в момент крушения Ту-154 оцениваются как простые для пилотирования воздушного судна, сообщил Росгидромет, которого цитировал « ». «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер – 5 м/с, видимость – 10 км. Вполне нормальные погодные условия», – подчеркнуло ведомство. Сочинский аэропорт, откуда вылетел Ту-154, продолжил работу в штатном режиме, сообщили СМИ.
При этом, по данным онлайн-табло, утром в воскресенье в Адлере были отменены четыре рейса.
Погодные условия не раз становились причиной гибели самолетов во всем мире. 19 марта уходящего года потерпел крушение при посадке в Ростове-на-Дону летевший из Дубая Boeing 737-800. Из-за плохой погоды авиалайнер не смог приземлиться после двух попыток, и после ухода на очередной круг упал вблизи взлетно-посадочной полосы, погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Расследование причин катастрофы продолжается.
22 августа 2006 года под Донецком после столкновения с сильной грозой разбился авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Анапа – Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек. Причиной катастрофы назвали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт. 12 февраля 2002 года вблизи иранского города Хорремабада потерпел крушение Ту-154 иранской авиакомпании, на борту которого было 119 человек. Авиакатастрофа произошла после осложнения погодных условий.
«Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».
Практически одновременно с сообщением РИА «Новости» в интернет просочились четыре страницы доклада начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Сергея Байнетова об итогах работы «комиссии по расследованию авиационного происшествия». Документ очень похож на настоящий. Он датирован 4 мая 2017 года и имеет исходящий номер 137/2/883 ДСП (аббревиатура ДСП обозначает — для служебного пользования).
В докладе генерал-лейтенанта Байнетова очень подробно описан последний полет разбившегося Ту-154, входившего в состав 800-й авиабазы особого назначения воздушно-космических сил (ВКС) РФ. При этом последние минуты — посекундно. Ключевой вывод, содержащийся в документе: «Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (сутуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушного судна, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью».
В документе подчеркнуто, что командир воздушного судна майор Роман Волков«стал испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета» , не понимая, с какой из двух взлетных полос сочинского аэропорта предстоит взлет.
В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету с курсом 238°. Но уже на седьмой секунде разбега командир воздушного судна (КВС) «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета».При этом с применением «ненормативной лексики», что привело «к упущению КВС контроля наземных параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей» .
Едва оторвавшись от земли, задав самолету тангаж 15°, майор Волков отклонил штурвал от себя, замедлив набор высоты. А уже на 53-й секунде полета, когда самолет набрал всего 157 метров высоты, КВС приказал убрать закрылки, хотя по всем регламентам эта операция производится на высоте не менее 500 метров. При этом Волков продолжал отклонять штурвал от себя. Что привело к тому, что на высоте 231 метр самолет перешел на режим снижения, теряя высоту со скоростью 6-8 м/с. Сработала сирена, в кабине замигало красное табло. Но никто из экипажа не обратил на это внимания.
На 70-й секунде полета, когда Ту-154 находился всего в 90 метрах от поверхности воды, КВС резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, в крутой левый крен 53°. Самолет устремился к поверхности воды в три раза быстрее, со скоростью 20 м/с, и был уже обречен.
На 73-й секунде полета Ту-154 на скорости 540 км/ч и левом крене около 50, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.
В докладе генерал-лейтенанта Байнетова указано, что возникновению критической ситуации на борту Ту-154 способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях.
Опытные военные летчики, которых мы попросили прокомментировать выводы комиссии о причинах сочинской катастрофы и распространенный в интернете документ, похожий на доклад начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, сошлись во мнении, что и в официальном сообщении, и в «документе» много нестыковок.
Наши эксперты обратили внимание, что в сочинском аэропорту самолеты выруливают на старт за автомобилем сопровождения. Кроме того, аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулёжек и взлетно-посадочных полос. «Заблудиться» в сочинском аэропорту практически невозможно. Если майор Волков «потерялся» уже на земле, тут же должен последовать запрет на взлет.
Произошедшее уже после взлета, объяснить невозможно:
— Разве что произошло коллективное умопомешательство, — заявил один из наших экспертов. — Действия и капитана и экипажа абсолютно неадекватные. Действия рулями (особенно рулем направления — от педалей) после взлета не поддаются нормальному объяснению. Скорость полета, указанная в документе, позволяет самолету держаться в воздухе, но нормальный, обученный, проверенный и допущенный к полетам на данном типе пилот таких действий рулями допустить не мог.
Не поддается объяснению и фактическая самоустраненность второго пилота и штурмана:
— Экипаж видит, что КВС совершает одну роковую ошибку за другой, и ничего не предпринимает. Такое в военно-транспортной авиации невозможно.
— Можно предположить, что отказал КПП-1 (командно-пилотажный прибор — основной прибор любого самолета), — предположил еще один наш собеседник. — В «документе» сказано о его прямой индикации, мол, это сложно. Да, сложно. Во время переучивания, на тренажере. А Волков был опытным летчиком. Кроме того, у КПП-1 есть дублирующий авиагоризонт АГР-72.
Наши эксперты обратили внимание, что в «документе» написано о том, что шасси убрали, но на всех фотографиях собранных обломков разбившегося Ту-154 шасси находятся в выпущенном положении.
Один из наших экспертов, ветеран военно-транспортной авиации, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, продолжает придерживаться версии, которую «Новая» обнародовала еще в марте. Наш собеседник предполагает, что штатный командир экипажа Ту-154 майор Роман Волков во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание, старший по званию и должности. Да, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. На борту разбившегося самолета действительно находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. И летал он именно на Ан-72.
«Документ», позиционирующийся как доклад генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, очень похож на настоящий, но наши эксперты не исключают, что это фальшивка, изготовленная «на базе» настоящего документа.
При этом приоритетной остается версия о технической неисправности борта, потерпевшего катастрофу над Черным морем
Версию внешнего или внутреннего воздействия на потерпевший крушение самолет Минобороны Ту-154 выдвигают авиационные эксперты - хотя приоритетной сейчас остается версия о технической неисправности борта. Тем не менее, некоторым специалистам эта трагедия напомнила катастрофу с Боингом А321 над Синайским полуостровом.
Свой взгляд на возможную причину катастрофы Ту-154, упавшего в акваторию Черного мора, нам изложил летчик, экс-командир Ил-96, Сергей Кнышов.
Понимаете, самолеты просто так не падают... Во-первых, как техника, так и летчики военного ведомства - одни из лучших. Во-вторых, погодные условия, насколько я знаю, также были хорошими. Более того, даже если на борту возникла нештатная ситуация, КВС должен был сообщить о ней на землю. -Но сделано этого не было. Значит, просто не успел... Очень похоже на то, что на борту произошло нечто такое, из-за чего пилоты не смогли сделать того, что обязаны, - рассказал «МК» летчик.
По словам Сергея Кнышова, особенности аэропорта, окруженного морем, также вряд ли могут быть причиной ошибки пилотирования:
Несмотря на то, что взлет идет на море, это никак не влияет на аварийность - не дети же за штурвалом сидят. Тем более, насколько я понимаю, летчики не первый раз летали по этому маршруту.
По словам эксперта, не исключено, что произошло внешнее воздействие или взрыв внутри салона. Атаковать самолет могли с берега из того же ПЗРК (переносной зенитный ракетный комплекс):
Самолет был не более чем в пяти километрах от берега - дистанция для ПЗРК достаточная. Но должна была быть вспышка и свидетели, которые ее видели, - предположил пилот.
Что же касается версии о взрывном устройстве на борту самолета - то необходимо выяснять, какие рейсы самолет совершал ранее, была ли возможность такой «закладки».
Вообще, вся ситуация с Ту-154 сильно напоминает ситуацию с самолетом, который потерпел крушение над Синайским полуостровом в октябре 2015 года, - добавил эксперт «МК». - Тогда, если помните, о тракте также заговорили значительно позже.
Нужно еще раз подчеркнуть, что это частное мнение эксперта - официальные источники сейчас называют приоритетной версию о технической неисправности борта. Появилась информация о том, что перед крушением Ту-154 якобы развернулся на 180 градусов. Если эти данные верны, значит, борт пытался вернуться в аэропорт Адлера.
Окончательно установить причины трагедии должна специальная государственная комиссия. Сейчас на месте катастрофы продолжается поисковая операция.
ИЗ ДОСЬЕ "МК"
В аэропорту Адлера были две крупные катастрофы.
Одна из них случилась в 1972 году. Ил-18 компании «Аэрофлот» вылетал в Москву. В 19.22 экипаж доложил о выполнении взлета. Диспетчер передал условия выхода - правым разворотом с набором высоты до 3000 м на Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего связь с ним прекратилась - самолет рухнул в море примерно в 10 км от берега. Погибли 109 человек. Следствие выдвигало ряд версий катастрофы, в том числе об отказе техники, приборов и нападении на экипаж. А в качестве приоритетной рассматривалось столкновение самолета со стаей перелетных птиц, поскольку это был период их миграции. Однако точную причину так и не установили.
Вторая произошла в ночь со 2 на 3 мая 2006 года. Авиалайнер Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс RNV967 по маршруту Ереван-Сочи, но при заходе на посадку в аэропорту самолет рухнул в Черное море и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 105 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. Причиной катастрофы были признаны несогласованные действия экипажа при попытке набора высоты после получения команды диспетчера об уходе на второй круг.
