На площади возле Казанского вокзала столицы с 4 по 15 сентября будет выставлен прототип новейшего российского электропоезда ЭГ2Тв .
В ходе экспонирования у широкого круга потенциальных пассажиров нового поезда будет возможность оценить достоинства нового проекта и высказать разработчикам свои пожелания относительно того, чего они ждут от новой городской и пригородной электрички и какой хотят ее видеть, сообщает пресс-служба Трансмашхолдинга.
Электропоезд ЭГ2Тв — первый представитель нового семейства российских электропоездов, создаваемых в Трансмашхолдинге. Первые два поезда, состоящие из пяти вагонов, будут построены уже в этом году. Производство нового подвижного состава организовано на мощностях Тверского вагоностроительного завода . Дизайн экстерьера и интерьера ЭГ2Тв разработаны одной из ведущих дизайнерских компаний Европы Integral Design and Development, проекты которой реализованы на многих европейских железных дорогах.
По своим техническим характеристикам ЭГ2Тв не уступает зарубежным аналогам, в том числе и представленным на рынке, а по ряду параметров даже превосходит их. Он создан с применением самых современных на сегодняшний день технических решений. В электропоезде применены новейшие асинхронные двигатели, тележки новой конструкции с технологией пневмоподвешивания, крэш-системы; использована комплексная цифровая системы управления, диагностики и безопасности, которая обеспечивает функцию автоведения электропоезда, сбор и сохранение информации о режимах его движения, мониторит техническое состояние поезда в реальном времени и позволяет управлять поездом одному машинисту — без помощника. За счет применения современных технических решений значительно снижена трудоемкость технического обслуживания и увеличены межремонтные интервалы. Экономичности также способствуют энергосберегающее оборудование.
Концепция электропоезда предполагает возможность создания модификаций для скоростей движения до 120, до 160 км/ч, а в перспективе и для высокоскоростного движения — до 250 км/ч.
В электропоезде применены самые современные принципы модульного конфигурирования пространства, что обеспечивает возможность быстро адаптировать пространство вагона к нуждам различных эксплуатирующих организаций: электричка может быть городской, междугородней, региональной, предназначенной для перевозки пассажиров в аэропорт и т. п. Количество мест для сидения в вагоне зависит от назначения поезда и желания заказчика. В вагоне могут быть оборудованы специальные места для перевозки багажа, велосипедов, детских колясок и т. п.
Особое внимание при создании нового поезда уделено решениям, обеспечивающим комфортабельный проезд и перемещение пассажирам с нарушениями опорно-двигательного аппарата.
После уничтожения СССР в Российской Федерации остались:
1.Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), выпускавший грузовые электровозы постоянного и переменного тока серии ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85 и единственный двухсистемный ВЛ82.
2.Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), клепал пассажирские плацкартные вагоны, почтовые и багажные.
3.Брянский машиностроительный завод (БМЗ), выпускавший только маневровые тепловозы ТЭМ2 и ТЭМ15, рефрижераторные секции с машинным охлаждением и электроотоплением.
4.Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ), трудившийся над производством маневровых тепловозов с гидро- и электропередачей, выпустивший линейку специфических магистральных ТГ16 для узкой колеи Сахалина.
5.Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева, единственный завод в СССР производивший сугубо пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70.
6.Мытищинский машиностроительный завод (Метровагонмаш), штамповал вагоны для метрополитена.
7.Ленинградский Ордена Октябрьской Революции и Ордена Красной Звезды вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова (ныне ЗАО «ВАГОНМАШ»), тоже делал вагоны для метро.
За кордоном оказались:
1.Флагман советского магистрального тепловозостроения Ворошиловградский завод имени Октябрьской Революции (Луганский тепловозостроительный завод), производивший абсолютно все грузовые тепловозы для железных дорог СССР и социалистического зарубежья: 2ТЭ10 в различных модификациях, 3ТЭ10, 4ТЭ10, 2ТЭ116, М62, 2М62, ТЭ109, 2ТЭ121 и прочие;
2.Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), делавший абсолютно все электропоезда для всех дорог Союза. Хорошо известную каждому серию ЭР-ок: ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР22 и другие. Промышлял он и дизель-поездами ДР1. Нигде в СССР, кроме Риги, моторвагонный подвижной состав не делался.
3.Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ), выпускавший грузовые электровозы из комплектующих Новочеркасского электровозостроительного.
4.С распадом Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) от русской колеи фактически отвалила Шкода со всеми своими пассажирскими электровозами: ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7. ЧС200. Производства пассажирских электровозов ни в СССР, ни в РФ, в её первые годы, не было вообще.
5.Отвалил и благополучно умер, после исчезновения ГДР, единственный производитель превосходных купейных вагонов для СССР VEB Waggonbau Ammendorf. Те самые уютные коричневые купейники, которые ещё можно увидеть на РЖД, это его детища.
6.Вместе с немцами отвалили и поляки, завод им. Цигельского, выпускавший плацкарту.
7.Откинулись и венгры, со своими дизель-поездами Д1, от Ганц-МАВАГ (Ganz-MАVAG).
8.ЧКД (Чешско-моравская Колбен-Данек) осталась наедине со своим маневровым тепловозом ЧМЭ3 и трамваями.
Пожалуй, основное перечислено. Всякие полтавские тепловозоремонтные, днепропетровские вагоноремонтные заводы, львовские локомотиворемонтные, даугавпилсские локомотиворемонтные, запорожские электровозоремонтные, изюмские, ивано-франковские, гайворонские даже и считать не будем. Как видим, единая система железнодорожного машиностроения и обеспечения железных дорог СССР (России) подвижным составом, которая создавалось десятилетиями, была разорвана и разрушена. Россия осталась с большим и толстым хреном.
Начнём с пригородных перевозок. Это убыточный для РЖД, но очень социально значимый вид транспорта. Проектировать, строить и эксплуатировать электропоезда это не прибыльное дело. И весьма затратное. В СССР на организацию пригородных перевозок государство тратило миллиарды, продавая билеты по символическим ценам.
Российские электрички начинали выпускать, фактически, на пустом месте, в условиях рыночной экономики, в голодные девяностые.
Это сейчас Демиховский машиностроительный завод
является головным предприятием по разработке и серийному производству электропоездов пригородного и областного сообщения постоянного и переменного тока, является крупнейшим в Европе заводом по количеству строящихся вагонов электропоездов.
До начала девяностых там выпускали всякую узкоколейную муть.
Обратимся к базе данных сайта Российские электропоезда .
Фото тоже стырим оттуда. Они не против.
Первенцем, в 1993 году, стал электропоезд серии ЭД2Т - 001.
Всего было построено 77 подобных состава, включая модификации ЭД2Т - ***П и ЭД2Т - ***Г.
Несколько составов было сделано на экспорт. Их приобрела Донецкая железная дорога.
Был построен и единственный представитель серии ЭД2.
Также шли на временные вынужденные меры, из прицепных вагонов и электровоза переменного тока ВЛ80, для Дальневосточной ж.д., собрали четыре состава серии ЭД1.
Серия ЭД4 ознаменовала переход на выпуск российских электричек с полностью отечественным оборудованием. На предыдущих сериях применялись ещё латвийские комплектующие детали.
Далее, недостатки первого поезда были учтены, пошла серия ЭД4М, с изменённой кабиной.
Сейчас эти электропоезда хорошо известны по всей территории России. Выглядят вот так, как этот ЭД4М-0415 в Крымском федеральном округе.
Ориентировочно построено 634 состава ЭД4 (ЭД4М). Почему ориентировочно: база данных очень обширная, некоторые составы были переименованы, некоторые не строились. Таких очень мало, единицы. Искать их в массивах информации смысла не вижу. Общая картина и так понятна.
Не так давно начали применять кабину более аэродинамической формы.
Центральная пригородная пассажирская компания ушла от корпоративных цветов РЖД.
Её электрички уже во всю рассекают в индивидуальном окрасе по Москве и Подмосковью.
Также там можно видеть, отрабатывающие последний год, ЭД4МКМ – АЭРО.
Построено 7 составов. Скоро они будут заменены двухэтажными ЭШ2 швейцарско-белорусской сборки от Штадлер.
Был в истории завода и один интересный «выродок» ЭД4ДК. Канул в Лету.
Рождалась и парочка экспериментальных составов ЭД4Э.
Выродили и какой-то ЭД6 в единственном экземпляре. Он стал учебным музейным экспонатом.
Наравне с широкомасштабным распространением серии постояннотоковой ЭД4М, на наших магистралях, электрифицированных переменным током, получила распространение внушительная серия ЭД9 (ЭД9Т, ЭД9М).
Около 340 составов. Внешне ничем не отличаются от ЭД4М.
Присовокупим к ним 36 составов ЭД9Э.
Несколько сделали и для Казахстана, для АО «Пригородные перевозки».
В 2013 году началось производство двухвагонных электромотрис для служебных целей ЭДС1Р. Пока построено две таких телеги.
С основным модельным рядом ДМЗ закончили. Записываем на счёт заводу 1105 составов электричек. Не все они на 10 – 12 вагонов, есть и 8-ми, 6-ти и 4-х вагонные.
Не сидели без дела и в Торжке. Торжокский вагоностроительный завод
клепает серию ЭТ.
Головной разработчик – ЗАО “ЦНИИ ТрансЭлектроПрибор” находится в г. Санкт-Петербурге.
Электрички при СССР они тоже не строили.
В 1996 году выпустили первую модель электропоезда постоянного тока ЭТ2 (ЭТ2Т, ЭТ2М, ЭТ2МРЛ, ЭТ2МЛ, ЭТ2ЭМ, ЭТ2А).
Некоторые ЭТ2 были проданы и на Украину, и в Эстонию.
По базе данных детально не смотрел, Педивикия утверждает, что построено всего 149 подобных составов.
Закрепились эти твари в Питере. Серия уже устаревшая. На смену ей идут ЭТ4А.
Пока сделано, для тестовой эксплуатации, всего три состава. Первая партия заявлена на 30 машин. Видеть их можно на Балтийском вокзале. Дальнейшая судьба проекта зависит от успешности их эксплуатации. В спину им дышит такой конкурент, как Ласточка «Siemens Desiro RUS».
Где-то на испытаниях, с 2003 года, ещё застрял один такой зверь, как ЭТ4Э.
Что с ним, где он? Не знаю.
ТорВЗ ещё интересен тем, что выпустил первый в России дизель-электропоезд ДТ1. Так называемый в народе Дятел. 13 составов.
Его особенностью является наличие дизель-генератора обеспечивающего возможность автономного хода на тепловозных участках. Под проводами ездит как электричка, питаясь от контактной сети. Провода заканчиваются, заводит торохтелку и едет дальше. Почти все составы работают в Питере. Страшно падки на слабости. Ломаются, но с горем пополам ездят. Иногда их спасают тепловозами. В принципе, это не удивительно: модель новая, масса детских болезней. Попрактикуются, исправят дефекты. И какие-то очередные ДТ2 будут уже менее капризными.
Пишем в зачёт ТорВЗ 166 моторвагонных составов.
Дизель-поезда начали производить в Мытищах. ОАО «Метровагонмаш»
. Продукция представлена рельсовыми автобусами (РА1) для малодеятельных линий.
Наделали их цельных 133 штуки. Один даже в Московском метрополитене ездит по ночам.
Этот автобус экспортировался и в Венгрию (привет Ганц-МАВАГ), и в Чехию (Привет Шкоде).
Вот, он в Будапеште –
Когда-то СССР покупал у них дизель-поезда Д1.
В России таких уже не осталось. Недавно в Ленобласти последний пепелац столкнулся с автобусом. Использовался как служебный. На Украине ещё работают –
Построено 119 составов. Некоторые работают в Монголии, Литве и на Украине.
Итого, ОАО «Метровагонмаш»: 252 рельсовых автобуса.
Следует упомянуть о том, что в 1995 г. была разработана и утверждена Программа «Капитально-восстановительный ремонт вагонов электропоездов после 20 лет эксплуатации». Детищем этой программы стали так называемые Опарыши, линейка белых червей ЭМ2 (ЭМ2И), сделанных на базе старых рижских ЭР-ок.
Вымутили их, в адских муках, на Московском локомотиворемонтном заводе
.
Всего 51 состав.
Под эту программу попало ещё определённое количество ЭР-ок, которым не меняя серию, делали КВР, приваривая демиховские кабины.
Пару лет назад открылось производство электропоездов и в Верхней Пышме, на заводе ООО «Уральские локомотивы»
. А делать там начали уже хорошо известные Ласточки проекта Siemens Desiro RUS. Электропоезда получили отдельную серию ЭС2Г.
Уже построено шесть таких составов.
Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62 % компонентов для него произведены в России; планируется довести степень локализации до 80-85 процентов. К 2021 году должно быть произведено 240 поездов.
Уральским чУмбУрленам Тверь ответила, как могла
–
Первый ЭГ2Тв от ТВЗ. Где-то сейчас крутит наждак в Щербинке.
ОАО «Метровагонмаш» поставило Московскому метрополитену 150-й восьмивагонный состав модели 81−760/761 «Ока» (в общей сложности столичный метрополитен уже получил 1200 вагонов модели 81−760/761 и ещё 24 вагона модели 81−760А/761А/763А со сквозным проходом). Петербургский метрополитен получил 1-й восьмивагонный состав модели 81−722.1/723.1/724.1 «Юбилейный» производства «Метровагонмаша» (исполнителем контракта считается ОАО «ОЭВРЗ») и 3 шестивагонных состава модели 81-556.1/557.1/558.1 «НеВа» (поставщик - ООО «Вагонмаш»). Новые составы предназначены для Кировско-Выборгской и Невско-Василеостровской линий. Фото с сайта rzd-partner.ru ...
ОАО «Метровагонмаш» поставило Московскому метрополитену третий поезд из вагонов модели 81−760А/761А/763А со сквозным проходом. Отметим, что старые вагоны полностью исчезнут из столичной подземки в 2019 году. Речь идет о вагонах марки “Еж-3”. Несмотря на то, что вагоны “Еж-3” надежны и безопасны, они эксплуатируются уже 30 лет и к настоящему времени морально устарели. Сейчас такие вагоны остались только на Таганско-Краснопресненской линии. ...
Меньше года потребовалось Тверскому вагоностроительному заводу, чтобы довести свою новейшую разработку – поезд ЭГ2Тв – от макета до воплощения. Максимальная скорость движения этой электрички – 160 километров в час. А в перспективе поезда данного семейства будут ходить еще быстрее – до 250 километров в час. Электропоезд ЭГ2Тв – новейшая разработка Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) – отправлен в Щербинку Московской области, ...
Сегодня в Москве прошла презентация нового поезда швейцарской компании Stadler, закупаемого компанией Аэроэкспресс для обновления подвижного состава. Поезд “Евразия” представляет собой двухэтажную электричку со всем удобствами, необходимыми для пути в аэропорт и обратно. Поезда будут поступать в 4- и 6-вагонном исполнении и сцепляться в разные комбинации в зависимости от пассажиропотока. Добро пожаловать в новый поезд! 1. Презентация проходила в депо...
Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал представителям ОАО «Российские железные дороги» первые два специальных электропоезда ЭДС1Р, предназначенных для перевозки и организации работы ремонтных бригад, обслуживающих железнодорожную инфраструктуру. Контракт на поставку трех электропоездов ЭДС1Р был подписан в сентябре 2014 года. Согласно заключенному договору, до конца текущего года заказчику будет передан еще один поезд. Планируется, что ЭДС1Р будут...
В рамках инвестиционной программы ОАО “РЖД” за прошедший период 2014 года на Московскую железную дорогу поступило 7 новых пригородных электропоездов серии ЭД4М производства Демиховского машиностроительного завода. Из них 5 получило моторвагонное депо Лобня (обслуживает электрички Савеловского и Белорусского направлений) и 2 – депо Нахабино (Рижское направление). Каждый электропоезд состоит из 11-ти вагонов. Новые пригородные поезда заменят устаревшие электрички. Модифицированная модель...
Электропоезд “Ласточка” с номером “001”, изготовленный по технологиям немецкого концерна Siemens, выпустили в пятницу на заводе “Уральские локомотивы” (Верхняя Пышма, Свердловская область). “Мы именно в этот день по графику должны были сделать “Ласточку”, и уже 6 июня она уйдет на испытания в Подмосковье, на полигон в Щербинку”, – рассказал гендиректор завода Александр Салтаев. “Ласточку” осмотрели представители власти и РЖД. Губернатор...
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Будем надеяться, что в скором времени у нас будет также. А пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
Знакомимся с новыми электропоездами на международном салоне Expo 1520.
Почему Expo 1 520? Именно такова официальная ширина колеи наших железных дорог, а также ж/д дорог в странах СНГ, Балтии, Монголии и Финляндии - 1520 мм. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 тысяч км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея - вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «европейская» или «стандартная» колея - 1435 мм. Общая протяжённость линий этой колеи оценочно составляет 720 тысяч километров.
Открывать Салон приехал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. (Фото Рамиза Мустафаева):
Модификации обычной электрички . Версия 2011 года по заявлению РЖД «обеспечивает максимальный комфорт пассажирам».
Кабина машиниста:
Недавно РЖД запустили поезд до Ниццы . Вот в таких вагонах пассажирам предлагают провести путешествие к лазурному берегу:
Интерьер вагона напоминает люксы в советских пансионатах:
В каждом купе душевая кабина и туалет:
В каждом вагоне есть бар:
С различными компоновками салона и дизайном. На старую электричку натянули новую морду:
С первого взгляда выглядит неплохо:
Интерьер электрички. Первый вопрос - за что держаться пассажирам, которым не хватит сидячего места?
Второй вариант:
Переход между вагонами в нашей электричке:
Швейцарской компании Stadler. Здесь все то же самое, что и в нашей, только лучше. Она уже поставляется в Белоруссию, будет использоваться на минских городских маршрутах. Стоит один состав почти 6 миллионов долларов.
Швейцарская электричка обеспечивает удобство пассажиров на самом высоком европейском уровне: в ней имеются кондиционеры, специальный вход для инвалидов и беспроводной Интернет.
Салон Флирта:
Сразу видно, что у швейцарцев на заводе дизайном интерьера занимается дизайнер, а не дворник. Все для людей. Здесь просто приятно находиться:
Удобные поручни и мусорки!
Места для инвалидов и колясок:
Розетки! В наших поездах до сих пор редко встретишь обычную розетку. Это учитывая то, что сейчас у каждого есть как минимум несколько гаджетов, которые хорошо бы заряжать. В Флирте под каждым маленьким столиком есть розетка. В кронштейне, на котором держится столик, спрятана выдвижная урна. Не понимаю, почему в наших электричках не делают урны?
Туалет в швейцарской электричке. Вроде бы все то же самое, что и в нашей, но всмотритесь в детали. Посмотрите, как подобраны цвета, на разнообразие поручней:
Ну и на последок ретромодель - шедевр сталинского ампира, электричка сери ЭР-1 (прозвище-«глобус»). (Фото Рамиза Мустафаева):
13 февраля 2016 Единого понимания термина «лучший» по отношению к пассажирским поездам в мире не существует, поскольку для пассажира важны и комфорт, и скорость, и стоимость поездки, и ряд других факторов. Поэтому железнодорожные компании и конструкторы поездов работают по разным направлениям – увеличивают скорость, улучшают комфорт, добиваются снижения энергопотребления и стоимости перевозок. Мы расскажем, что в этих направлениях делалось в последние годы в России.
Сапсан
Самый известный на сегодня скоростной электропоезд в России, у него есть даже собственный аккаунт в Твиттере и блог в ЖЖ. Проект «Сапсан» разработан специально для России немецкой компанией Siemens.
В свой первый, громко разрекламированный коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург «Сапсан» отправился 17 декабря 2009 года, сейчас курсирует на линиях Москва - Санкт-Петербург (пять поездов в сутки) и Москва – Нижний Новгород (два поезда в сутки). Электропоезд способен развивать скорость до 300 км/час, однако на российских дорогах его максимальная скорость 250 км\час, на участке Малая Вишера – Окуловка (Мстинский мост), а основную часть пути «Сапсан» движется со скоростью 200 км\час. Число вагонов в составе – 10, число сидячих мест – 592.
Стоимость проезда на «Сапсане» на линии Москва – Санкт-Петербург в эконом-классе от 2320 рублей (в одну сторону) и в бизнес-классе от 4200 рублей, на линии Москва – Нижний Новгород от 1080 рублей в эконом-классе и от 4650 рублей в бизнес-классе.
Аллегро
Российским этот хорошо известный питерцам скоростной поезд можно считать, в лучшем случае, наполовину. Поезд «Аллегро» курсирует между Санкт-Петербургом и столицей Финляндии Хельсинки, его совместно эксплуатируют РЖД и финская компания Suomen Valtion Rautatiet. Разработчик проекта и производитель – финская компания Alstom.
По территории Финляндии поезд движется со скоростью 220 км/ч, по территории России – со скоростью 200 км/ч, больше не позволяет железнодорожная инфраструктура. Расстояние от нашей северной столицы до столицы Страны Суоми скоростной поезд «Аллегро» преодолевает за 3 часа 50 минут, с остановками в пограничном Выборге и некоторых финских городах – Вайниккала, Лахти, Пасила и других.
Число вагонов в составе поезда «Аллегро» – 7, число сидячих мест – 352, плюс 2 места для инвалидов. Базовая стоимость проезда – 84 евро в вагоне второго класса и 104 евро – первого класса.
ЭС «Ласточка»
Этот скоростной электропоезд, курсирующий в Краснодарском крае, можно с полным основанием считать «самой дорогой электричкой России». «Ласточка» – один из самых амбициозных и затратных проектов, связанных с Олимпиадой-2014. Для его реализации ОАО РЖД в 2009 году был подписан контракт с немецкой компанией Siemens, согласно которому компания должна поставить в Россию 54 электропоезда Siemens Desiro Rus на сумму 410 миллионов евро. А в 2013 году ОАО РЖД заключило новый контракт с Siemens – на техническое и сервисное обслуживание поездов в течение 40 лет, стоимостью 500 миллионов евро. Кстати, буквы ЭС в названии поезда и означают «Электросименс».
В составе каждой «Ласточки» имеется пять вагонов. Мест для сидения - 409; также имеется 4 места для пассажиров с ограниченными возможностями, и туалетная комната. При большом пассажиропотоке, например по маршруту Адлер – Туапсе, в рейс отправляются два сцепленных поезда из 10-ти вагонов.
И если бы не хамоватые контролёрши РЖД и под завязку забитые пассажирами вагоны – эти электрички можно было смело назвать одним из самых комфортных видов транспорта России. В летние месяцы, несмотря на высокий сезон и толпы туристов, электрички по маршруту Туапсе-Сочи-Олимпийский парк ходят редко, из-за этого большинству пассажиров приходится часами стоять в неприспособленных для этого проходах. Выглядит это примерно как в вагонах московского метро в час пик, но в отличие от метро, салоны Ласточек с узкими проходами вообще не приспособлены для стоячих пассажиров.
У себя на родине, в Испании, этот скоростной поезд называется Talgo 250. Правда, испанские, от компании Patentes Talgo S.L, в поезде только вагоны, локомотивы планируется использовать отечественные - ЭП20. С 1июня 2015 года «Стрижи» будут курсировать по маршруту Москва - Нижний Новгород. От столицы, с остановками в Дзержинске и Владимире, поезд будет следовать до Нижнего Новгорода 3 часа 45 минут.
Число вагонов в составе поезда «Стриж» – от 7 до 11. В 11-ти вагонном составе 299 пассажирских мест, в стандартном 8 вагонном составе – 236 мест. Стоимость проезда в вагоне со стандартными сидячим местами – 1150 рублей, в вагоне класса «люкс» – 7570 рублей.
С 2013 года на маршруте Москва – Адлер курсирует поезд № 103 с двухэтажными вагонами, выпускаемыми на Тверском вагоностроительном заводе. В таком вагоне (купейном) устроено 64 спальных места вместо обычных 36, а в вагоне СВ-класса – 32 места (вместо 18 в обычном варианте). Такое «уплотнение» должно было бы привести к удешевлению билетов, но пока ничего подобного не наблюдается. Место в купе до Адлера в двухэтажном вагоне стоит 7 540 рублей, в одноэтажном – 7140 рублей. С 1июня 2015 года пассажирский поезд с двухэтажными вагонами № 5\6 будет курсировать по популярнейшему маршруту Москва – Санкт-Петербург, стоимость купейного билета до Санкт-Петербурга – 2 670 рублей.
В целом приходится констатировать – «самые лучшие» пассажирские поезда России отнюдь не лучшие, поскольку не самые быстрые, не самые комфортные и не вполне «наши». Из всех перечисленных выше громко распиаренных проектов РЖД лишь двухэтажные вагоны производятся в России, но поезда, которые из них формируются – обычные, разве что пассажирам в них пришлось немного «потесниться» и дополнительно «раскошелиться». Был ещё многострадальный «Сокол-250» так и не «взлетел»….
«Сокол-250»
В создании опытного отечественного образца высокоскоростного электропоезда двойного питания (на постоянном и переменном токе) «Сокол-250» принимали участие около шестидесяти российских предприятий и организаций. Предполагалось, что новый поезд сможет развивать скорость до 350 км\час. На приёмочных испытаниях опытного образца «Сокола-250» в июне 2001 года впервые была достигнута скорость 236 км/ч – рекорд для российских железных дорог того времени. Однако приёмочная комиссия признала ввод «Сокола» в эксплуатацию невозможным из-за множества конструктивных недостатков – перегрева тормозных дисков, ненадёжности тормозной системы, недостаточной герметичности вагонов и т. д. Несколько вагонов из опытного поезда «Сокол-250» находятся на запасных путях Центрального музея Октябрьской железной дороги.
